Renfe publica las cifras del caos ferroviario español

Hace unos días se conocieron los datos económicos de Renfe del primer trimestre en que opera con un nuevo modelo de estructura, desde diciembre del año pasado. O lo que es lo mismo, cómo va el sector ferroviario español, dado que la compañía estatal es la única operadora del mercado, con algunas excepciones en carga.

¿Qué dicen esos datos? Que Renfe está fatal. ¿Pero no nos habían dicho,apenas unos días antes, que la gente viaja más que nunca en el AVE? Verdad, pero el incremento de pasajeros ha sido a costa de bajar los precios de tal forma que las pérdidas son espectaculares. Y más aún lo serían si a las pérdidas de Renfe le sumáramos el efecto nefasto que esta política de bajada de precios tiene sobre el transporte por autocar y por avión. En sólo tres meses, Renfe perdió 81 millones de euros pese a que aumentó el número de viajeros.

La cuestión es infinitamente peor si tenemos en cuenta que Renfe no financia la construcción de las vías ni de las estaciones, porque eso es una cuestión que tenemos en Adif, una sociedad a la que el Gobierno dedica a la infraestructura. O, lo que es lo mismo, Renfe sólo se dedica a operar trenes sobre vías que se le conceden para su uso. Eso sí, los gastos de operar los trenes son suyos. Y, pese a que sólo se encarga de esto, pierde casi un millón de euros al día, lo que da una idea del disparate en el que nos hemos metido en este país.

Estos datos que acaban de publicarse ya recogen la decisión del ministerio de Fomento (en España el ministerio es el que decide hasta el número de cacahuetes que se reparten en cada servicio) de bajar los precios del AVE para aumentar la ocupación. Así, perdemos dinero pero, al menos, los trenes están ocupados. En efecto, la bajada de los precios supuso un aumento del 18 por ciento en el número de viajeros. Pero eso sólo ha supuesto un aumento de ingresos de un 3.6 por ciento.

Todo esto nos indica la magnitud del despropósito de la política ferroviaria española que vienen manteniendo sucesivamente los diferentes gobiernos. Todo parte de la decisión de construir vías de tren de alta velocidad para atender a cualquier alcalde o presidente de comunidad que quiere ganar unas elecciones. La ceremonia consiste en que un presidente de autonomía plantea que está juego la dignidad como pueblo de su región, que no invertir allí es ofender la identidad de ese pueblo; a continuación todas las fuerzas sociales del lugar muestran su indignación y ofensa por la posibilidad de que pudieran ser discriminados y, finalmente, Madrid, bien a través del partido que gobierna, bien porque el de la oposición roba unos pocos votos ofreciendo hacer la obra que el rival no se atreve a permitir, cede. Así, pues, tenemos trenes de alta velocidad por todo, incluyendo el inicio de una línea surrealista entre Murcia y Almería, que supera el esperpento.

¿Qué demanda existe en estas líneas que están invadiendo el país y que el Gobierno continúa construyendo con el dinero que aún nos siguen prestando? Esto no se estudia, no se pregunta. En este país no existe un término para “business case” porque no lo necesitamos. Aquí es un tema de honor: ¿cómo un gallego va a estar en un segundo plano en relación con un andaluz? Esto es todo. Honor. Lo económico no se menciona porque ofende.

Y por lo tanto, el tren se construye, cueste lo que cueste, haya la demanda que haya. Así, pues, una vez concluido, como ocurre con la línea a Valencia, Málaga, Alicante o La Jonquera, el reto es (además de que su promotor gane las elecciones) es que se salve la cara.

Pero sucede algo muy problemático: en la mayor parte de los recorridos donde ahora circula el AVE, antes apenas había trenes. A Galicia, por ejemplo, hay dos trenes diarios y, pese a ello, nos atrevemos a construir un AVE que ni en el supuesto más alocado puede tener sentido en su explotación, no hablemos de la inversión. Lógicamente, jamás esta línea sea un éxito.

Este es el caos en el que estamos sumidos.

Encima, la gestión de Renfe prácticamente consiste sólo en atender el teléfono cada vez que llaman del ministerio. No hay creación de demanda, no hay precios adaptados a la oferta, no hay flexibilidad. Durante años, el precio salía en el Boletín Oficial del Estado, con lo que ya nos podemos imaginar qué clase de agilidad podía haber. Ahora se flexibiliza algo, pero aún no se ha logrado relacionar precio y demanda.

Este año, mientras el sector del transporte de pasajeros por carretera ha perdido el ocho por ciento de los pasajeros, Renfe recibirá 800 millones de euros de subvención del estado, para poder mantenerse a flote.  Algunos dirán que en todo el mundo el ferrocarril tiene subvenciones del Estado. Y es verdad. Pero jamás estas subvenciones son superiores al 30 por ciento del gasto total, porque la red tiene que financiarse en una parte que debe superar la mitad de los costes, incluidas las inversiones. Aquí, los 800 millones más las pérdidas, sin contar con las inversiones, suponen un lastre que puede afectar al futuro del país. Hemos de pensar que el agujero en Adif es espectacular y que aún nos quedan cuantiosísimas inversiones para trenes que jamás llevarán pasajeros.

¿Por qué, si no, somos el segundo país del mundo con más vías de alta velocidad? ¿Por qué Alemania no hace estos dispendios? ¿Por qué los británicos van a construir el AVE a Birmingham donde hoy circulan seis trenes por hora cada uno de ellos con un mínimo de seis vagones? Porque hay que estudiar primero el sentido económico de las inversiones, hacer números, y después decidir.

Las pérdidas declaradas de Renfe son simplemente una confirmación de que vamos fatal. Cada anuncio de nuevas obras del AVE es otra losa sobre nuestro futuro. Aunque, claro, si vemos las amplias sospechas de corrupción, quizás esta losa para algunos será una bendición.