La Comisión que se dedica a la investigación de los incidentes aéreos en España ha mostrado su preocupación por la posibilidad de que la política que practica Ryanair, de poner en sus aviones el límite de combustible que marca la normativa en vigor, se extienda a otras compañías. El organismo considera que esto que llama “malas prácticas” crearía graves problemas de seguridad y hace una especie de llamamiento a la responsabilidad.
Esta situación es comparable a la que tendría lugar si dijéramos que el salario mínimo en las empresas es de 50 euros mensuales, pero que lo recomendable es pagar mil; o si dijéramos que es recomendable que no se edifique en primera línea de playa, aunque la normativa lo permita, o si en las ciudades limitáramos la velocidad de los coches a 150 kilómetros por hora, pero dijéramos que los conductores han de ser responsables y no exceder los 50.
¿Qué tiene que hacer la autoridad en materia de aviación si considera que Ryanair, aún actuando en los límites que marca la Ley, es peligrosa para la seguridad? Pues cambiar la normativa hasta adaptarla a lo que crea que es el margen legal. Toda otra discusión sobra. Si no actuamos así, ¿cuál es el límite de combustible que sí se debe aplicar? ¿Hay que cumplir con lo que marca la normativa o hay que poner un 20 por ciento más combustible que lo regulado, o un 30 o un 50? ¿Cómo se determina ese exceso sobre lo marcado?
Aquí hay más cuestiones que exigen una respuesta: ¿cómo es que ningún otro país europeo está cuestionándose esta normativa y sí España? Si la Comisión investiga los incidentes que tuvieron lugar con motivo del cierre del aeropuerto de Barajas hace dos años, ¿por qué no menciona el caso del Airbus de Lan Chile, que llegó a Valencia aún en peor situación que los tres aviones de Ryanair?
Parece cierto que Ryanair opera con una política de extremar los márgenes que da la ley, pero sin salirse. Si el regulador no está de acuerdo, lo cual se puede entender perfectamente, simplemente debe modificar las referencias en materia de combustible y aplicarlas. Para eso tiene poder legislativo.
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Eso no es nada comparado con gastarse 50.000.000.000 de eur !!!! En el AVE sin seguridad suficiente o 18.000.000.000 en AENA o 6.000 en IB .
El Comsejo Estado EU hizo un informe que comparaba mismos parametros entre paises receptores y España gastaba el doble en todas las carreteras, lineas AVE , aeropuertos, etc. que los alemanes. En cemento claro. No en seguridad.
Una vez gastado en obras faraonicas ain interes muchas y ai. Amortizar casi todas ya solo queda malvenderselas o regalarselas a extranjeros para que " gestionen" con trabajadores " low cost" . Lo han hecho ya con AENA ATC e IB y es el plan para Renfe y Adif ( ya en conversacoones desde meses sobre todo con franceses).
La historia del accidente de Spanair se repite aun mas crudamente : en 12 hrs sacan las imagenes que indican al maquinista y si hubo o no elementos adicionales de seguridad no saldra hasta "minimo" 7 meses. Que envidia de cultura de Seguridad en USA (AsIana en San Francisco reciente).
En Spain S. L pagamos el doble por todo y luego "liberalizan" a los de fuera para tener aqui el paro, los trabajos " low cost" ,
Dinero, profesionales y procedimientos en Seguridad ? Esto es inversion, no gasto y no da comisiones , con que se cumpla sobre el papel basta y esto lo sabe todo el mundo de aviacion que aqui desde "Air Madrid" pasa do por el accidente de " Spanair" no cambia absolutamente nada mas que palabras y hacerse fotos .
Ya cuando pase el drama protagonizan igualmete en todos los medios la solidaridad de todos y estan "haciendo todo lo posible" .
Spain S.L
Leyendo su articulo llego a la conclusión que usted necesita profundizar mas sobre el tema para que no se quede en lo superficial.
Desde el punto vista logico y teórico su articulo es incuestionable, pero adolece de la reflexión mas profunda que requiere esta cuestión.
La "politica de combustible" de una compañía aérea siempre cumple la normativa legal eso no se le ocurre ni a la compañía a la que usted se refiere en el articulo. Pero dentro de la política de combustible de una compañía es fundamental como se enfoca esta normativa respecto a sus tripulaciones y muy concretamente a los comandantes.
El último responsable del combustible que lleva un avión es del comandare y aquí bien e l problema.
Algunas compañías tienen plena confianza en sus comandantes y se les entrena para que sean capaces de conjugar los interese de la empresa y de la seguridad y eso solo se consigue dándoles plena libertad a la hora de elegir el combustible final y evitar explicaciones posteriores que en muchos casos pueden servir para condicionar una decisión posterior.
Hay empresas en el sector que enfatizan mucho sobre que el combustible del plan de vuelo es el que se debe poner y solo en condiciones muy evidentes poner mas. y ademas te llaman pidiendo explicaciones.
Otras en cambio regulan estas sobre cargas y ademas no piden explicaciones pues entienden que la recarga tiene su justificación.
Ademas el tema de los aeropuertos con congestión de tráfico por su situación geográfica por sus ayudas a la navegación pueden generar decisiones de mas carga de combustible que no son tan evidentes como la meteorología. y es aquí donde las empresas que restringen en exceso la carga de combustible de sus comandantes pueden ver disparadas sus estadísticas con respecto a otros operadores de desvíos al alternativo o declariciones de combustible mínimo.
Creo que es a esta política de combustible a la que se refiere la comisión .