Germania: un “daño colateral”

Todas las aerolíneas con algún componente vacacional en sus operaciones, pierden dinero entre noviembre y marzo. Las que dependen totalmente del viajero de negocios, en cambio, presentan unas cuentas más equilibradas durante todo el ejercicio. Pero, con estos matices, todas dependen del verano, el periodo en el que se salva el ejercicio: los beneficios de estos siete u ocho meses no sólo han de compensar los gastos de ese mismo periodo sino también las pérdidas del invierno.

Cuando el invierno es normal, las pérdidas se pueden controlar, se dan por buenas. Pero este invierno está siendo durísimo porque las aerolíneas están en una guerra subterránea para expulsar rivales del mercado. Las que son más competitivas, las que tienen los costes más bajos, aprietan en los precios, para ahogar a las otras. Es la ley del mercado, por la que sobreviven los eficientes.

Desde hace ya unos años, Ryanair y en menor medida Easyjet están atacando el mercado alemán. Una guerra tan seria que ya se ha cobrado como víctima a la segunda aerolínea del país, Air Berlín, cuyos costes no le permitían competir. Disuelta esta gran aerolínea, Ryanair mantiene su presión, sobre todo contra Eurowings, la filial de Lufthansa que el año pasado perdió 60 millones de euros. La presión de Ryanair se traduce en muchos servicios a precios bajos.

Por ejemplo, con su filial Laudamotion ha puesto hasta cuatro vuelos diarios en cada sentido entre Viena y Mallorca a precios de risa, incluso inferiores a los 19 euros. ¿Quién puede soportar una presión así? No olviden que, además, en un segmento ligeramente superior, Easyjet está haciendo lo mismo. Es decir: invierno negro, insoportable. Guerra frontal.

Por lo tanto, los más débiles terminan por agotar la caja, las reservas y la capacidad de los accionistas. Entre los más débiles, desde luego, no está Eurowings. Pero sí está justamente Germania. No es que Germania tuviera unas bases frágiles, porque treinta y tres años en el mercado equivalen a conocimiento, solvencia, seriedad.

Lo que ocurre es que Germania era una aerolínea medio charter y medio regular, similar a lo que era Monarch. Por lo tanto, no tenía una cartera de clientes, no era la primera opción para quienes buscaban un billete y, en consecuencia, su situación era precaria. Desde hace un mes se sabía que las cuentas iban muy justas, que los acreedores estaban poniéndose nerviosos. Como la presión no para, como la competencia sigue siendo durísima, ayer llegó el final. Germania no pudo aguantar más y cayó. Como antes habían caído decenas de aerolíneas, incapaces de soportar la presión de los más agresivos.

Cuando Ryanair dice que ha perdido 20 millones en este trimestre quiere decir que ha apretado las tuercas del mercado hasta niveles inconcebibles. Al final del ejercicio, sus resultados serán un poco peores, con unos beneficios que estarán entre los 800 y los mil millones (en comparación con los más de 1.200 del año pasado), pero por el camino dejará un reguero de víctimas, empezando por Primera Air (que también volaba dentro de Europa) y acabando por Germania. (“Acabando” es un decir.)

Digamos que Germania viene a ser un “daño colateral”. Cuando se fumiga, siempre cae el que pasa por allí. Pero el objetivo no era Germania, de cuya existencia O'Leary probablemente no tenía constancia. Los grandes objetivos son dos: Norwegian, por supuesto, y sobre todo Lufthansa. Lufthansa, por supuesto, no caerá, pero es posible que una acumulación de pérdidas en Eurowings termine por convencerla de que debe dedicarse al largo recorrido y renunciar a competir con las low-cost. Esa es la gran batalla que probablemente durará cuatro o cinco años, como mínimo y cuyo ganador está escrito.