¿Qué rutas de las que operaba Norwegian eran rentables y cuáles no? La respuesta a esta pregunta es hoy perfectamente accesible: aquellas que se están cerrando no ganan dinero, como es obvio. Si el director general desea reducir las pérdidas y las cierra, lógicamente es que no ganaban.
Veamos cuáles son: todas las que operaban desde Canarias y desde Baleares; todas las que operaban desde Irlanda a Estados Unidos (varias ciudades de origen, otras tantas de destino), más que las que enlazaban Escocia con América; todas las que operaban desde el aeropuerto de Roma Fiumicino más, finalmente, las que operaban desde Guadalupe, Martinica y Cayena, en el entorno del Caribe.
Además de estas rutas, todas operadas con aviones de un pasillo (incluidos los vuelos transatlánticos desde Irlanda y Escocia), perdían dinero algunas rutas desde Gatwick a aeropuertos del Extremo Oriente, como Singapur, a donde también se han suspendido las operaciones. Supongo que Argentina, como es lógico, también pierde dinero, dada la escasa historia que tienen estos servicios.
Digámoslo en otras palabras: Norwegian sólo ganaba dinero en sus operaciones tradicionales desde Escandinavia, más los vuelos de largo radio que puso en marcha con sus Dreamliners desde Gatwick, París o Barcelona. Es decir que el director de la compañía, Bjorn Kjos, que puso en servicio toda esta retahila de vuelos y que ahora se ha visto obligado a suspenderlos, no es el mejor gestor. No es un problema de velocidad en la expansión, es un asunto de desacierto en las apuestas, de ignorar cómo está funcionando el mercado.
Todas las low-cost europeas se han expandido casi a la misma velocidad que Norwegian, pero algo han hecho diferente para no hundirse. ¿Tal vez controlar sus gastos? ¿Tal vez estudiar dónde se metían?
Vean cómo Easyjet rara vez entra en una ruta ya operada por Ryanair; vean cómo Volotea opera en líneas en las que prácticamente no hay nadie más. Incluso la agresiva Ryanair no ha entrado en todos los mercados posibles, sino que ha priorizado aquellos destinos que tienen un público objetivo accesible.
Si un director general cobra su salario por su visión, si Kjos cobra por ser capaz de leer dónde hay negocio, entonces es evidente que no se ha ganado su sueldo. No es posible que la lista de fracasos sea casi tan extensa como la lista de vuelos introducidos en los últimos cinco años. Vamos, que todos han sido un fracaso, salvo los de los 787. Un verdadero récord que explica un desastre como el que sufre la compañía noruega.
Sigue estando por encima de el resto de aerolineas
Perdiendo 3000 millones no es difícil. Yo puedo ofrecer comida a bordo wifi periódico y mil cosas más. El servicio será bueno a bordo y el pasaje tan contento, pero si no gano dinero....
¿Sabes cuánto tardó Amazon en tener beneficios?... 9 AÑOS! 9 años de pérdidas y mira ahora.
No quiero decir que ocurra lo mismo con Norwegian, sólo quiero hacer ver como muchas veces hay que perder dinero al principio. Ni uber, ni airbnb, ni spotify, ni tesla, ni xiaomi, etc. hacen dinero.
¿Crees que a todas ellas les va a ir mal en el futuro?
¿Sabes cuántos años tiene Norwegian? Porque da la sensación que la crearon hace dos dias y opera desde el año 1993, por lo cual tu comentario de “ hay que perder dinero al principio “ carece de sentido alguno.
La compañía ganaba dinero cuando operaba en vuelos de corta distancia, luego en 2013 empezaron los vuelos trasatlánticos (con la división Norwegian Long Haul).
Por tanto, podría decirse que está desde 2013, que es cuando empezó a endeudarse y a crecer y a ofrecer los vuelos low-cost de larga distancia que hoy les caracteriza.
Que retiren tripulantes basados en una ciudad no quiere decir que ya no existan esos vuelos y, por tanto, no fueran rentables.
Ya no habrá tripulantes en Canarias pero pero 9 frecuencias se pasa a 8 ó 7 en alguna ruta, por poner un ejemplo. Esto desvirtúa el rigor de esta noticia.
Ocurre lo mismo en las otras bases cerradas por la información que tengo.
La operación en el Carbie no se repite varios años seguidos si no es rentable, obviamente.
Una cosa es REPLEGARSE para ganar productividad y otra ABANDONAR sin más.
Todos llevamos dentro un pequeño burgués, un entrenador de fútbol y UN ANALISTA DE AVIACIÓN.
CREO QUE TODOS TENEMOS DESEOS DE VIAJAR POR DIFERENTES MOTIVOS, LO MAS PRACTICO LOGICO SOFISTICADO Y RENTABLE PARA CON LOS PASAJEROS Y LA AEROLINEA SERIA DESINFLAR LOS PRECIOS. ASI TENDRAN ACCESIBILIDAD MAS PASAJEROS. SALUDOS.
Claro, pide también que los auxiliares te hagan masajitos gratis.
Las conclusiones son sesgadas, pues no es lo mismo tener un avión en hub de Madrid o europeo que en Canarias, a la hora de cubrir otras rutas o sustituir un avión, lo que ha hecho es potenciar corto radio para exprimir más cada avión, más vuelos diarios más cash
Es cierto, pero el agrupar la flota trae consigo problemas derivados. Cuando se te estropea el avión en canarias y quitaste de allí la base y los mecánicos, tardas días en recuperar el avión, aparte de que los retrasos se vuelven masivos y con ello las indemnizaciones.
Lo mismo sucede con las tripulaciones pasadas de horas, no se puede sacar una tripulación de base para devolver al pasaje, con lo cual aumentan las cancelaciones y los retrasos masivos.
No tiene sentido el cierre de las bases en canarias con el objetivo de recortar costas, mientras se inicia la operativa en Argentina. En los vuelos a Canarias, hasta la compañía mas tonta se las arregla para ganar dinero, mientras que en Argentina no se yo quien habra ganado montañas de dinero en las ultimas décadas operando vuelos de cabotaje.....
Tanto cuento para decir que hay mala gestión... Están todas igual y será la estrategia de repligue o atrincheramiento esta temporada y la próxima la que marque el destino final de cada una. A verlas venir.
Norwegian está donde está por méritos propios. Una línea aérea internacional requiere gestores de capacidad internacional, no familiares del jefe ni gente del pueblo.
Pero tal vez haya otra lectura; tal vez no sea solo incompetencia por parte de Kjos y su equipo. Si no un plan diseñado para vender la empresa. Se crea una línea aérea, se crece a base de créditos para ser un competidor y se vende. El nuevo propietario asume la deuda (3 billones), y los antiguos propietarios se embolsan sus acciones. Lo hemos visto antes. Pero en este caso, el plan ha fracasado.