Los investigadores rusos, encargados de investigar las causas del accidente del avión Sukhoi Superjet 100 (SSJ), estrellado en el aeropuerto de Moscú Sheremetyevo el pasado 5 de mayo, han publicado en su informe preliminar sobre las causas del siniestro que el avión tenía 1,6 toneladas de peso máximo por encima del máximo permitido para el aterrizaje y que el avión experimentó dos impactos de más de 5 g (una medida de la aceleración por efecto de la gravedad) durante su aterrizaje. El informe se ha hecho con el uso de los datos de vuelo y de cabina que se han recuperado en perfecto estado (Negligencia en Moscú: los pilotos no estaban bien preparados).
Los investigadores han comprobado y publican en el informe que la tripulación fue advertida de las rachas de viento en la aproximación a la pista y que el avión tuvo fuerte fluctuaciones justo antes del aterrizaje.
Rosaviatsia, que es como se llama la oficina rusa que hace la investigación, describe el vuelo detalladamente diciendo que el avión tuvo un fallo eléctrico a los 8.900 pies (sobre una tercera parte de la altura de crucero normal), a unos cinco minutos de haber despegado de la pista 24C. El avión volaba hacia Murmansk.
El informe no habla de una descarga eléctrica, pero sí dice que el avión se encontraba en una zona de tormentas eléctricas. En ese momento tiene lugar un fallo eléctrico que provoca la desconexión del piloto automático, con lo que el avión cae en control de vuelo en ley directa.
Los datos de la caja negra revelan la desconexión del piloto automático. El comandante controló el avión manualmente a partir de ese momento.
Los pilotos, incomunicados con la frecuencia de aproximación, restauraron los enlaces de radio VHF, con una frecuencia de emergencia 121.5, mediante la cual comunicaron su retorno al aeropuerto, mientras trasmitían el código 7600 por falta de comunicación.
El avión hizo una aproximación ILS, manual, a la pista 24L. Todo bastante normal, pese al fallo eléctrico.
El informe dice que el avión había despegado con 43.5 toneladas e ingresó en la pista con 42.6, una tonelada y media por encima de lo permitido. Por el sobrepeso y el modo de operación, los flaps se ajustaron a 25 grados. La aproximación fue estable, con viento cruzado de 30 nudos.
A medida que el avión bajaba de los mil pies, se recibieron cinco avisos predictivos de “go around”. A 180 pies sonó una alerta de pista deslizante. Los pilotos incrementaron el empuje a 40 pies, lo que hizo que la velocidad subiera a los 170 nudos a 16 pies de tocar pista.
El contacto con la pista fue a 158 nudos, con un impacto de 2.5 g y rebote a 6 pies de altura. Los spoilers de la aeronave no se desplegaron automáticamente. Aeroflot enfatiza que sus procedimientos no requieren el despliegue manual de spoilers hasta que se active el retroceso de empuje y la aeronave esté asentada y estable en la pista. "En ausencia de un curso estable, la liberación de los spoilers era imposible", dice la compañía.
Después de rebotar, el avión aterrizó 2 segundos más tarde a 155 nudos, con un fuerte impacto de 5.85 g, lo que provocó que el Superjet rebotara por segunda vez, a una altura de 18 pies. El tercer y último impacto se produjo a 140 nudos, alcanzando al menos 5 g, y fue seguido inmediatamente por daños a la estructura de la aeronave, un derrame de combustible y un incendio.
A medida que la aeronave se desaceleraba, deslizándose a lo largo de la pista, se activó una alarma de incendio en el compartimiento de carga y equipaje, seguida de una alarma de incendio en la unidad de potencia auxiliar. Los motores continuaron funcionando hasta el final del rastreo del registrador de datos de vuelo justo después de las 18:31.
El informe, como ven, no hace referencia a errores de la tripulación ni a ninguna violación de los procedimientos. O sea, seguimos como estábamos, sólo que con información más precisa de lo que ya habíamos visto en los vídeos de los aficionados que filmaron el siniestro (Accidente Moscú: un pasajero es acusado de bloquear la salida por buscar su maleta).
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¿Como que no aclara nada? Ya lo creo que aclara.
Para empezar el Comandante del avión tenía una experiencia de unas seis mil horas de vuelo de las cuales unas cinco mil habían sido en ese tipo de avión. El copiloto apenas superaba el millar de horas en total con casi la mitad en ese mismo tipo de avión.
¿Que nos dice eso? Pues que no siendo una experiencia muy grande, mas bien es baja, mientras las cosas habían funcionado de forma normal no había pasado nada pero cuando el avión ha pasado de volar como quien vuela sentido delante de un ordenador a volar en las condiciones de un avión "normal" no han sido capaces de controlarlo.
Eso es lo que de forma generalizada esta ocurriendo hoy en día. Se forman pilotos en los que se valora su capacidad de gestión de los "papeles" y se deja apartada su capacidad de pilotaje real porque en condiciones normales casi ni se aprecia. Por eso con fallos relativamente menores nos encontramos con accidentes como el del AF440 y prácticamente la mayoría de los actuales donde el piloto no ha sido capada de volar un avión perfectamente volable. O el piloto no ha sido entrenado adecuadamente o el sistema que se encarga de que no se necesite un piloto cualificado han derribado al avión.
En ambos casos hay un responsable claro y es la Autoridad. O sea los políticos que para abaratar costes salariales permiten que se den esas licencias que cuando el sistema automático falla no es capaz de pilotar el avión o los que certifican sistemas automáticos como el MCAS del 737 que derriban al avión pero que dicen que en realidad no es un sistema necesario para volar el avión porque el piloto debería ser capaz de hacerse con el avión cuando falla. ¡¡Pero es que acabas de dar la licencia a un piloto que no es capaz de volar sin ese sistema!!