Durante varias horas, el único superviviente del avión Bombardier de los guardacostas japoneses, que fue precisamente el piloto, estuvo diciendo que él y su avión se encontraban en la cabecera de pista, listo para despegar, porque tenía permiso de la torre. El comandante del Airbus A350 que iba a aterrizar también decía que tenía autorización para la maniobra que estaba llevando a cabo. Alguien, incluso un controlador, se estaba equivocando. (El accidente del A350 de Japan Airlines filmado por un pasajero)
Pero este miércoles, Tetsuo Saito, el ministro de Transportes, hizo públicos los cuatro minutos de conversación entre los controladores y los dos pilotos. De esas grabaciones, queda claro que el piloto del Airbus tenía autorización clarísima para aterrizar y también no hay dudas de que, al piloto del avión de los guardacostas, donde murieron los cinco acompañantes del piloto, se le dijo que esperara en el punto correspondiente, lo que podría tal vez dar lugar a alguna duda.
Textualmente, la grabación dice “taxi to holding point”. En teoría esto quiere decir “avance hasta el punto de espera”. Es inequívoco que no había recibido permiso para despegar, pero cabría la posibilidad de que el piloto hubiera entendido que ese punto de espera en lugar de ser fuera de la pista, en el acceso, debía de ser en la pista, preparado para la operación. No es lo frecuente, pero podría haber una duda.
Los pilotos del avión del guardacostas, cuando recibe la instrucción, confirman haberla recibido, sin manifestar duda alguna. Exactamente dos minutos después de esta grabación, los aviones se habían estrellado.
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Pensaba que la comunicación entre los aviones y el control está normalizado precisamente para que no haya este tipo de confusioness. Quziás algún piloto que nos lea pueda comentar.
Efectivamente, las comunicaciones están estandarizadas. Pero estas no eximen del error humano.
Efectivamente, las comunicaciones están estandarizadas. Pero estas, lamentablemente, no eximen del error humano.
Lamentablemente a lo largo de estos últimos lustros se ha ido perdiendo la normalizacion del lenguaje aeronáutico porque ahora lo que se prima no es lo bien que te ajustas a él sino justo lo contrario, cuanto eres capaz de alejarte de él.
A un inglés por el mero hecho de serlo se le premia con un nivel 6 en su licencia, ni tan siquiera tiene que volver a hacer un test, aunque sea totalmente ignorante sobre lo que habla, mientras que un español con treinta años de experiencia sin incidentes manejando la jerga aeronáutica a la perfección tendrá posiblemente un nivel cuatro y examen recurrentes.
Muchos españoles de los que llevamos los mismos años volando tenemos también el nivel 6.
El nivel 4 es excesivamente pobre para salir fuera de Europa. Y lo sabes…
De ahí la importancia de la fraseología Standar de Oaci. La fraseología incluye además un número de palabras por minuto, cosa que muchos olvidan, véase Londres
Efectivamente, el “punto de espera” es a 90 grados de la pista de despegue y no EN la pista. Si fuera EN la pista se llama “posición y mantener” (position and hold). Probablemente hubo un desentendido entre el piloto operando las comunicaciones y el piloto operando el avión.
No ayudó nada, más bien perjudicó, todo lo siguiente:
- Todos los involucrados eran japoneses hablando un idioma no materno (inglés).
- Luces rojas que forman una línea en todo el ancho de la calle de rodaje, justo antes de entrar en pista, que significa "no pasar" no activadas.
- Luces estroboscópicas del DASH 8 con poca potencia de destello y que flasean muy de vez en cuando. Las laterales no se ven desde atrás. Con una intensidad de luces de pista media-alta, que suele ser lo habitual, no se distingue este avión a simple vista desde atrás.
- En general, ningún avión es reconocible por otro que lo observe desde detrás en rodaje, debido a la ingente cantidad de luces que tienen los aeropuertos visto desde la horizontal.
Sobre estos dos últimos puntos probablemente se van a ordenar modificaciones desde las autoridades que van a emitir conclusiones. El EMBRAER 195 es de los pocos aviones que es fácilmente identificable en pista ante una situacion similar. La intensidad de sus luces estroboscópicas es realmente potente.
No hay piloto que no se haya equivocado rodando y no haya tomado una calle equivocada. Incluso los hay que han despegado sin autorización. Conozco a varios y son expertos. La carga de trabajo en rodaje con chequeos, cambios de frecuencias y demás tareas es tan alto, que es la fase más complicada del vuelo. Si no es tu aeropuerto habitual todo se complica.
Fundamental será comprobar la actividad aérea de la tripulación del DASH. Conforme crecen las horas de servicio se disparan los errores.
You are the No.1 at the holding point. AT THE HOLDING POINT.!!!
El Proficiency level hay que renovarlo cada dos años, de lo contrario pierde toda su vigencia.
Por cierto, el castellano si además es utilizado en comunicación informativa, también es preciso utilizarlo de forma adecuada … los aparatos NO se estrellaron, colisionaron.!!!
- Colisionar. verbo intransitivo
Dicho de dos o más cuerpos, generalmente vehículos: Chocar con violencia.
- Estrellar. verbo transitivo
COLOQUIAL
Arrojar con violencia a una persona o cosa haciendo que choque contra algo. Usado también como pronominal.
Merluzos.!!!
Individuo realmente desagradable. Nunca escribes nada que no sea altanero.
En absoluto fue fallo del piloto guardacostas, como resúmen.
Tiene derecho a equivocarse, y ocurre habitualmente en aviación. Su copiloto no le sacó del error, y el controlador tampoco le advirtió que estaba mal posicionado. Tampoco había una alerta de pista ocupada a disposición del avión que llegaba para aterrizar.
Lo grave es que le facilitaron el error, al no tener las luces rojas de no pasar, típicas en aeropuertos grandes de mucho tráfico. Analizarán su experiencia, fraseología y actividad laboral de ese día. Y quizás haya sorpresas. Pero en ningún caso un torpe o un fatigado puede ser acusado de serlo, porque él cumple órdenes, sino habría que señalar quién autoriza que desarrolle su labor en ese entorno tan delicado con esa capacitación.
Tengo la razón porque a todos los que han protagonizado una "runway incursion" (vean videos en YT) siguen volando y no les han retirado la licencia.
La sociedad acaba de comprobar que es mentira que la aviación sea el medio de transporte más seguro.
Al menos es igual de insegura como el tren, y lo voy a razonar.
En los avisos oficiales de fallos de sistemas del aeropuerto (conocidos como NOTAM) figura que numerosas BARRAS DE PARADA de ese aeropuerto están inoperativas desde el 27 de DICIEMBRE hasta el 21 de FEBRERO). Ni más ni menos que 2 meses las barras de parada son luces rojas en el suelo que impiden que un avión entre en una pista sin autorización. cuando se da dicho permiso, se apaga a la vez la luz. el punto al que se le ordenó proceder al avión pequeño era una de los puntos sin protección de luz de parada (STOP BAR).
Una medida de seguridad fundamental estaba inoperativa y aún así no se consideró oportuno cerrar dicho punto de entrada por seguridad, o al menos por las noches, cuando un avión tiene más dificultad para orientarse.
En el sistema ferroviario siguen en vigor los pasos a nivel SIN barreras. Este es un ejemplo de que en la aviación existen también los pasos a nivel sin barreras. y en aeropuertos de primer nivel..
Usar por la radio del ATC como "usted es el número 1" crea indefinición y creencias falsas de prioridades. Inaceptable para el sistema que se produzca confusión. Tampoco ningún avión vio al otro: situación igualmante inadmisible. Seguro que habrá cambios en esos 2 aspectos.
El director del aeropuerto, o el responsable del mantenimiento de las luces de parada, se va a acordar muchas noches de esa frase que dice: "si crees que la aviación es cara (o puedes tardar en reparar las averías) prueba a tener un accidente". Obviamente las normas permitían que esa averías estuvieran sin reparar tanto tiempo. Ya verán cómo a partir de ahora eso va a cambiar. entre otroas muchas cosas. En el probable juicio que se desarrollará deberían llamar a declarar a los responsables de OACI que permiten esas anomalías.
Por cierto... la evacuación finalizó a los 16 minutos y se realizó por 3 puertas. Los fuegos del avión incendiado finalizaron tras más de 5 horas.
Otro empujoncito, esta vez desde Japón, para el lanzamiento del avión sin pilotos.
No me hace ninguna gracia, pero hay que reconocerlo. Todo esto perjudica en gran medida el vuelo tradicional.
La industria y titulares van a centrarse en el fallo humano, cuando es un fallo, -de los muchos que hay en cada vuelo- no abortado por los sistemas de seguridad que no funcionaron para abortarlo. Gana el poderoso.
De la misma forma que, tras el accidente más catastrófico de la historia, en Los Rodeos, se determinó en normativas que en adelante NO debería usarse desde el control ATC la palabra "DESPEGUE/DESPEGAR" más que cuando fuera una autorización para hacerlo, y para hablar de intenciones debe usarse la palabra "SALIDA", no cabe duda que aquí estamos antes algo similar.
El ATC empleó la frase "ES NUMERO 1".
Gran pastel para el error de comprensión de las operaciones en general, porque puede haber otro "número 1" para aterrizar, antes de la salida llamada también "numero 1", y esa escena general de PRIORIDADES puede no estar siendo mostrada al PILOTO si está recién transferido a torre, o está en otra frecuencia.
Verán cambios en ese sentido (prohibiciones de mencionar números 1... 2 etc) , sin duda.