El 17 de octubre de 2023, hace algo más de un año, un Boeing 737-8K5 de Tui, con 187 pasajeros a bordo, partió a las 6 de la mañana del aeropuerto de Mánchester a la isla griega de Kos. Ya se imaginan: familias a tomar el sol del Mediterráneo, aprovechando las vacaciones escolares que acaban a final de octubre.
La historia detallada de lo que ocurriría en ese avión se sabe porque la oficina de investigación de incidentes aéreos del Reino Unido ha estudiado el caso y ha publicado su informe definitivo. Estos son los hechos.
Apenas unos instantes después de despegar, un aviso alertó a los pilotos de un incidente grave: dos sistemas vitales para el avión estaban fuera de servicio. Los dos sistemas de purga de aire estaban apagados, con lo que no podría presurizarse. Probablemente por un olvido de los ingenieros que hicieron el mantenimiento. Inmediatamente después de esto se encendió el aviso que indicaba un fallo en el sistema de aire acondicionado del avión, lo cual está relacionado con lo anterior.
El piloto consultó el manual y decidió volver a tierra. Pero el avión, con todo el combustible que portaba, tenía demasiado peso y tuvo que girar sobre los cielos ingleses para quemar combustible antes de aterrizar. Ahí es donde se produce el caos porque la tripulación no explicó a los pasajeros que usaran la máscara de oxígeno, ni hizo indicación alguna en este sentido, de manera que los pasajeros y la propia tripulación quedaron expuestos al riesgo de hipoxia, que es cuando el cuerpo se queda sin oxígeno y puede tener consecuencias fatales.
El avión estaba en la zona límite, entre los 10 y los 14 mil pies, lo cual afecta la capacidad para pensar y para tomar decisiones. Además, los efectos de la hipoxia se agravan con la fatiga.
Y ahí es cuando el informe detecta que el piloto estaba agotado. Se había despertado a la 1 de la madrugada para estar de guardia desde las 3. A las 4 y media, apenas sin dormir, supo que debía pilotar el vuelo a Grecia.
El avión aterrizó a las 8 y 10, más de dos horas después de despegar, y con los pasajeros y la tripulación en el umbral del peligro por hipoxia, con un piloto agotado por no haber dormido y encima con el impacto de la mala respiración que se tenía en el avión.
El saldo final es que no ocurrió nada que lamentar. Aunque, curiosamente, tres días después ese mismo avión se salió de la pista en Leeds, en un incidente no relacionado con el anterior.
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Ese tipo de horarios es habitual en Vueling. Pero mientras AESA lo permita poco se puede hacer. Poderoso caballero es don dinero.
Vamos a no mezclar churras con merinas, porque los horarios en sí no matan. Ryanair madruga mucho en sus primeros vuelos diarios y, por la flota que tiene, poquísimos incidentes tiene. Las claves del asunto son más bien unos procedimientos chapuceros (o no) de descanso, imaginarias y mezclas de usos horarios o similares materias. La disciplina en el descanso es tarea fundamentalmente del empleado: no hacer ciertas tareas y saber desconectar de la tecnología y ocio de pantallas, de lo más adictivo hoy día. Pero también le afecta al operador, que le debe dar el tiempo y lugar necesario para descansar, antes y después de los vuelos. Si madrugas mucho toca restar horas y empezar a dejar de hacer cosas 12 horas antes, para pode dormir 7-9 horas. ¿Cuántos funcionan en el día a día con esa disciplina? Que cada cual reflexione sobre lo que hace o deja de hacer.
Marta: si no reportáis mediante los informes confidenciales que están disponibles, poco cambio habrá. Lo que no se escribe no ocurre. Tu supuesta fatiga, ¿no? Porque los horarios no son malos, ni hay líneas buenas o malas, sino quizás una combinación no inteligente de los mismos.
Hay líneas con descanso mínimo (10,5 horas) desde que sales del aeropuerto esperas el traslado llegas al hotel, te dan la habitación y bajas a cenar no te quedan ni 7 horas de descanso y más teniendo en cuenta que te recogen 30 minutos antes de la firma
Si empiezas un stby a las 3 de la mañana y te acuestas a las 20 para estar medianamente descansado a las 6 o antes estás despierto así que cuando te llaman a las 11 de la mañana puedes volar hasta las 23 porque el límite de 18 horas de actividad empieza a contar a las 6...
Pero si tú crees que seguimos siendo nosotros que no gestionamos nuestro descanso y que nos quedamos con "las pantallas" eres libre de pensar lo que quieras.
En Vueling estamos hartos de hacer informes de fatiga y no sirven absolutamente de nada.
El asunto no es q se despertase a las 01:00 para entrar de guardia a las 03:00. A las 08:00, 7 horas despues de despertarse aterrizaba, dos despues de estar volando, y 5 desde q empezo la guardia. La pregunta es cuanto tiempo y cuanta calidad de descanso habia tenido antes de la una. Q eso ya es una cuestión de actitud personal, probablemente. Todos, bueno, la mayoria… le hemos metido horas al cuerpo dentro de las normas permitidas, incluso sabemos la actividad q le meten el personal en algunos destinos cuando pasan noche de hotel fuera de la base.
El sistema neumático no es de purgado, es de sangrado.