Europa, con el voto favorable de los gobiernos españoles, puso en marcha, por etapas, durante veinte años, la liberalización del transporte ferroviario. Primero sugirió separar las infraestructuras de los operadores, cosa que España cumplió, pero después, porque Alemania no lo vio oportuno, modificó esta decisión. La esencia del proyecto sigue adelante. Y hasta nos ha llegado a España.
La idea europea es la siguiente: que sobre las mismas vías circulen trenes de empresas diferentes, luchando por los mismos clientes. Es decir, la competencia ante el cliente final.
En otros países, como Alemania o como Gran Bretaña, eso no ha ocurrido. Tanto en Alemania como en Gran Bretaña la competencia sólo tiene lugar ante la autoridad regional o nacional que licita los servicios, que exige frecuencias, calidades y precios. Una vez se opta por un proveedor, ya no hay competencia. Después, el viajero sólo tiene un proveedor de servicios a precios prefijados. En Italia, sí hay competencia, aunque casi exclusivamente en la alta velocidad, como ocurrirá en España. En Francia, nunca ha habido competencia pero lo disimulan creando una filial de la SNCF, Ouigo, de manera que Francia inventa lo nunca visto, la competencia de una empresa consigo misma.
En España la competencia será verdad: Renfe ya compite ante Ouigo, la filial de la SNCF francesa y ante la filial de Air Nostrum. Y lo pasará mal. Renfe tiene una plantilla resultado de décadas de régimen público, con sindicatos corporativos instalados en sus estructuras, con retribuciones y exigencias totalmente fuera del mundo real. Incluso los propios empleados son los que eligen a los sucesores en los puestos, lo que nos da una idea de dónde está Renfe.
Si los costes laborales no fueran importantes para atarla de pies y manos, Renfe toma decisiones empresariales por razones políticas. Siempre ha ocurrido. Los técnicos pueden decir lo que quieran sobre la conveniencia de hacer esto o aquello, comprar esto o aquel vehículo, pero al final es el ministro el que, por razones políticas, tiene la última palabra. Y eso casi nunca coincide con lo más rentable para la compañía. Ocurrió durante años en Iberia y, naturalmente, sucede en Renfe.
De manera que nuestro proveedor tradicional de servicios ferroviarios va a pasarlas muy mal para competir ante los dos proveedores que le han salido. En el mejor escenario posible, digamos que después de una década, se quedará con una tercera parte del mercado del ferrocarril de alta velocidad. En el peor escenario su presencia será irrelevante. Ha pasado siempre, no iba a dejar de ocurrir ahora.
¿Se podía haber hecho de otra forma? Probablemente las servidumbres históricas de Renfe lo hacen impensable. Sin embargo, en otras compañías se han hecho avances importantes. En Italia, Trenitalia, que es la filial de Ferrovie dello Stato, pese a todos los problemas que arrastra, comparables a los de Renfe, ha conseguido plantar cara a Italo, la compañía privada. Eso es todo: plantar cara. Y salir muy magullada de la lucha en la que paulatinamente va perdiendo terreno. Pero su producto está en línea.
En Alemania, Deustche Bahn (DB), el gran proveedor público, mantiene una fuerte presencia en el mercado, con una gestión que, aunque tiene rémoras, es bastante mejor que la de los países del sur.
Tanto Trenitalia como DB, pero muy especialmente la alemana, habían estado aprendiendo a competir mediante otras sociedades. DB hace años compró Arriva, una compañía multinacional de autobuses y trenes, con la que compite en Europa y ha entrado en varios mercados. Trenitalia ha llegado más tarde, pero ha entrado en el mercado británico y en el alemán, aprendiendo las maneras de la competencia privada, de la lucha por el viajero. Renfe, aunque ha hecho algún intento, no está operando en ningún país y sólo se postula para entrar ahora mismo en Francia. En todo caso, sus estructuras no han acumulado experiencia; no sabe qué quiere el cliente, ni cómo seducirlo. Sus técnicas comerciales son antiguas. Baste escuchar la publicidad en radio, que acaba “Ministerio de Fomento. Gobierno de España”. No es posible competir en un mercado abierto declarándose “Gobierno de España”. No parece ni útil, ni necesario.
El problema es que la competencia puede terminar en unos años ofreciéndonos una red ferroviaria costosa controlada por empresas rentables y extranjeras mientras los españoles seguimos pagando la tremenda factura de las líneas férreas de alta velocidad, cuyos costes no se repercuten en los precios de los billetes.
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Durante décadas Renfe creó un tejido -cómo Iberia- ferroviario para unir comunidades con vocación de servicio público. Se crearon infraestructuras, se levantaron estaciones y se potenció el transporte de personas y mercancías, SI, a costa de el Estado y se contrató a muuucha gente en función de las necesidades y cualificación.
Todo eso es un lastre, que las nuevas cías se encuentran creado, desarrollado y actualizado, con un coste de inversión Cero, pero Cero patatero … es desde dónde no parten esos altruistas inversores, ni quieren personal de edad cualificado y debidamente remunerado; lo único que les interesa es competir en el segmento que les resulta más beneficioso -en mercancías e.g, nanay del peluquín- y en las líneas más rentables para socavar la inversión que el Estado realizó y el consiguiente retorno que debería revertir en las propias arcas.
Pues todavía, hay plumas solemnes que defienden esa visión pueril de descapitalizar lo que se ha creado con el sacrificio de todos … para que se beneficien unos pocos (fondos de inversión y capital extranjero) y cuando la vaca no dé más leche, puerta.
Benditos/vendidos patriotas.!!!
Renfe, en la práctica está haciendo lo que sus competidores, quedarse en la alta velocidad y descapitalizando el resto de la red, dejando nunerosas zonas sin ferrocarril. Vamos, capitalismo de libro, ya no importa nada el servicio público, solo lo que es rentable, lo que da beneficios. Cercanías de las grandes capitales, AVE y mercancías. El resto, terminará por desaparecer, antes o después, tal como funciona la empresa. En cuanto a lo de corporativismo, "funcionariado" de los trabajadores y demás anatemas citados son parecidos a los de la SNCF, la Ferrovie dello Stato italiana o la Deutsche Bahn, donde por cierto si que tiene alguna competencia, no mucha, sea dicho de paso, con Flix Train. Y también hay una gran diferencia entre España e Italia, por ejemplo, aquí hay una extensa red de autobús que le hace la competencia muy seriamente a Renfe, mientras que allí no, y desde que en Francia se liberalizó el autobús, ahora también la SNCF tiene una competencia cada vez mayor con los autobuses, en frecuencia y con precios mucho menores, y tres cuarto de lo mismo en Alemania, cuando hasta no hace muchos años, el autobús era marginal, y con precios mucho menores que el tren; de las condiciones laborales no hablo, por supuesto son mucho peores que las de los ferroviarios, pero ese es otro problema que daría para otro debate. En cuanto al Reino Unido, es otro tema que no admite comparación, el ferrocarril británico es un desastre, privatización pura y dura, inversiones justitas, red cada vez peor con mantenimiento, el imprescindible ya veces ni eso, en algunas rutas si hay competencia, pero en el resto, es como aquí con las líneas de autobús, los precios carísimos, y los trenes, ¡parece mentira!, pero siguen funcionado los mismos HST en los que uno viajó en mi época de estudiante allá por los años 80 del siglo pasado.