El aumento de viajeros deja a las aerolíneas sin pilotos

Septiembre de 2017: Ryanair, la low cost irlandesa, anunció la cancelación de varios vuelos, aduciendo que así podría reducir los retrasos. Una parte de la mentira se destapó poco después: en realidad la compañía había organizado mal los descansos de los pilotos y esas cancelaciones serían mucho mayores y durarían varios meses. La otra parte de la mentira es que el problema era más grave, aunque esto quedó más disimulado: faltan pilotos, por lo que las aerolíneas que pagan poco tienen más problemas. Norwegian era la culpable de la crisis.

En el verano de 2017, una aerolínea regional del Oeste de Estados Unidos tuvo que cancelar una larga lista de vuelos, también por falta de pilotos. El problema en Estados Unidos es bastante más grave que en Europa, porque allí, además, para ser piloto comercial son necesarias 1.500 horas de vuelo, contra las escasas 100 horas que se exigen en Europa. La medida se adoptó en 2009, como consecuencia de un accidente aéreo.

En 2017, como ha venido publicando Preferente, los fabricantes de aviones lanzaron al mercado 1.700 nuevas unidades de aparatos comerciales. Una parte de estos reemplaza aviones más antiguos, pero una parte importante amplía la oferta, que en estos momentos está en sus máximos históricos, porque cada día más gente viaja a más lugares y, sobre todo, porque China primero, y la India más recientemente, han empezado a volar masivamente. Cada uno de esos aviones, según los expertos, si son de un pasillo –B737, A320 y similares–, requiere 12 pilotos, en seis equipos de dos; si son aviones de dos pasillos –A330, B777, etcétera– requiere 10 equipos, o sea 20 pilotos. Admitiendo que una parte de esos pilotos procederá de otros aviones que puedan retirarse, los expertos entienden que al menos seis pilotos nuevos son necesarios por cada avión, o lo que es lo mismo, unos 10.200 pilotos nuevos se requieren anualmente para atender la demanda creciente.

La formación de un piloto no es sencilla. En Europa se pide menos que en Estados Unidos, pero en este país la exigencia de 1.500 horas de vuelo supone una gran inversión económica por parte de los aspirantes a ocupar estos puestos de trabajo. En Europa el problema también existe, pero menos alarmante, si dejamos de lado qué consecuencias puede tener esta diferencia en la exigencia de experiencia. En Estados Unidos, la formación de un piloto puede estar en torno a los 100.000 dólares, que en Europa hay que rebajar.

De esta forma, tenemos ante nosotros un escenario tremendamente delicado: mucha demanda, poca oferta y dificultades para acceder a la formación. La cuestión se complica especialmente para las compañías aéreas low-cost, que son las que presionan más en el mercado con sus precios y, por lo tanto, son las más sensibles con la cuestión salarial. Los salarios son, en general, el primer concepto de gasto de las aerolíneas –aunque no especialmente el de los pilotos, que son muy pocos en relación con el personal de tierra–, por lo que las tensiones serán notables.

Los analistas del mercado, que ponen el énfasis en los salarios que están ofreciendo las aerolíneas chinas, prevén una crisis profunda en este sector en los próximos diez años, si se mantiene la expansión del sector. Esta crisis sólo se podrá paliar por acuerdos en los que las aerolíneas y los futuros pilotos cofinancien la formación a cambio de un compromiso de estabilidad futura en la empresa, lo cual ya está ocurriendo. El piloto libre y experimentado, en cambio, puede prepararse para ver cómo aumenta su salario de forma considerable.