La salida de Aena a Bolsa aviva el dilema de las quintas libertades

El debut de Aena en Bolsa este miércoles supone la apertura de un nuevo escenario para el gestor de los aeropuertos españoles. Con la entrada de inversores privados comenzarán a primar más los criterios de rentabilidad y eficiencia en el día a día del organismo que los intereses puramente políticos o sociales.

Los nuevos accionistas de Aena, entre los que no estarán finalmente ni la familia March ni Ferrovial incluidos en un principio en el núcleo duro junto al fondo británico TCI, querrán maximizar su inversión y ganar cuanto más dinero mejor. En este sentido, la única vía pasa por atraer más clientes y ello solo se conseguiría incrementando los vuelos y las aerolíneas que operaran en los aeropuertos españoles. Ello pasaría por conceder a compañías extracomunitarias quintas libertades con las que poder operar rutas fuera de sus países de origen.

Barajas es de los 5 grandes ‘hubs’ europeos el que a menos capacidad opera (con un 54%, frente al 62% de Ámsterdam; el 66% de Frankfurt; el 71% de París, y el 98% de Londres), con lo cual emerge como la joya para las mayores aerolíneas del mundo a la hora de implantarse y dominar las conexiones entre Europa y América Latina.

Candidatos a instalarse en terminales españolas para hacer principalmente rutas a América no faltan y ahí están los casos de Emirates o Norwegian deseosas de usar Barajas o El Prat para sus conexiones intercontinentales. En el caso de la aerolínea del Golfo tiene a su favor a la hora de competir que cuenta con la flota más moderna y por tanto la que menos consume, además de que en sus pedidos al por mayor logra importantes ahorros a diferencia de sus rivales.

Emirates lleva bastante tiempo intentando usar Barajas como origen de rutas a destinos como México, como publicó en exclusiva REPORTUR.mx, pero la presión de las compañías españolas ha hecho que las autoridades ralenticen la concesión de permisos. Para ello, la aerolínea dubaití ha recurrido a la alternativa del aeropuerto de Barcelona, aunque su terminal no disponga de las mismas oportunidades que las de Barajas. De hecho, lleva tiempo negociando con las autoridades catalanas para este fin.

Pero a nadie se le escapa que Madrid tiene la ventaja de sus vínculos culturales e históricos que garantizan un mínimo de pasaje étnico para las rutas entre Europa y América Latina, mientras Barcelona es más fuerte con las rutas a Asia por la mayor emigración en la ciudad procedente de países como Pakistán o Bangladesh.

Sin embargo, el dilema de los ‘cielos abiertos’ es un tema peliagudo con posiciones muy enfrentadas. Por un lado, las compañías españolas que ven una amenaza a su supervivencia el permitir que se asienten en su territorio aerolíneas extranjeras y por otro estos gigantes extracomunitarios que buscan ampliar su negocio. La amenaza de dejar a varios miles de personas sin trabajo frente a dejar pasar la oportunidad de que lleguen posiblemente millones más de turistas. 

Este debate ya se está dando en países como México, donde las autoridades ya han anunciado su intención de abrir los cielos con el fin de disparar la llegada de turistas. El frente contra esta intención lo lidera Aeroméxico, mientras las fuerzas vivas del sector turístico del país aplauden a rabiar la iniciativa de concesión masiva de quintas libertades, aunque son conscientes de que llevaría años su entrada en vigor.

La concesión de quintas libertades tendría sin duda un efecto en el sector turístico pues de entrada posibilitaría un mayor flujo de visitantes lo que repercutiría directamente en hoteles, restaurantes y demás oferta complementaria. En España cada una de las partes defiende su postura. Desde el consejo del turismo de la CEOE, que integra tanto a aerolíneas como a hoteleros, indican que no tienen una opinión formada sobre esta posibilidad de cielos más abiertos. Desde Cehat apoyan unos cielos más abiertos porque lo que quieren es que “los aeropuertos tengan la mayor capacidad posible para incrementar su actividad y que no se le pongan cortapisas a su actividad”. “La ecuación es clara: a más vuelos, más turistas y más ingresos”, señala Ramón Estalella, secretario general de Cehat.

La patronal aérea sin embargo pide más cautela y sobre todo prudencia a la hora de conceder quintas libertades. “Es necesaria una política racional al conceder quintas libertades. La concesión de este tipo de derechos de tráfico, salvo excepciones en las que hay una contraprestación clara a favor de las compañías españolas, supone introducir una competencia innecesaria para nuestras compañías”, apuntan desde la Asociación de Compañías españolas de Transporte Aéreo (Aceta). Añade que “en los acuerdos bilaterales de derechos de tráfico que firma España no deberían atenderse las peticiones de quinta libertad de terceros países”. A juicio de la patronal -que agrupa entre otras aerolíneas a Iberia, Air Europa y Vueling- “debilitar nuestros hubs solo puede penalizar la posición de España y de las compañías españolas en favor de otros hubs europeos”.

Desde la Asociación Europea de Pilotos están “de acuerdo con la eliminación de barreras a la apertura de nuevas rutas siempre que se haga respetando unas salvaguardas básicas que eviten la explotación de los desequilibrios entre las distintas formas de gestionar el mercado laboral entre los respectivos países”. Para Álvaro Gammicchia, su director técnico, Europa está en una posición más débil que el resto de sus competidores en la medida en que tiene unos esquemas de protección social que le restan competitividad frente a otros mercados. “Un mercado abierto es más eficiente en la medida en que los competidores partan de condiciones equiparables, situación que hay que garantizar a la hora de levantar completamente las restricciones”, señala.

Según él, existen dos posibilidades dependiendo de la situación actual de la demanda. Por un lado, podría darse el caso de que se incrementase la actividad, pero también cabe la posibilidad, si no se garantizan unas condiciones de acceso homogéneas, de que lo que se produzca sea simplemente una sustitución de los operadores que realicen dichas rutas, ganando “aquellos provenientes de países con costes laborales más bajos que aquellos que se imponen en Europa debido a sus esquemas de protección social”.

Emirates es el paradigma de compañía ansiosa por abrir rutas desde España a América Latina, pero también hay otras muy interesadas como Norwegian, Air India o Latam Airlines, sin olvidar a otras compañías asiáticas. En el caso de la escandinava, ha dejado clara su intención de conectar Madrid con América en 2016. Según Alfons Claver, primer ejecutivo de la firma en España “todo lo que traiga consigo un mayor intercambio, tanto de personas como comercial, es algo positivo”. “Los procesos de apertura de cielos, tanto dentro de Europa como de ésta a EE UU, han sido grandes éxitos: se ha multiplicado el número de pasajeros y se han rebajado mucho los precios”, añade.

Las aerolíneas chinas también fueron citadas hace más de un año por el ministro Soria en pleno pulso del Gobierno contra IAG, aunque como suele ocurrir con el canario sus palabras no tuvieron influencia y el departamento de Ana Pastor tardó bien poco en desautorizarle.

Precisamente, una de las llaves del asunto de los cielos abiertos estará en Fomento, que como en la privatización de Renfe seguirá teniendo la sartén por el mango al seguir controlando la mayoría de Aena. Las presiones más fuertes pueden venir desde Air Europa más que de Iberia, ya que la aerolínea de IAG tiene como socia a una British deseosa de una terminal que la ayude a descongestionar Heathrow. La compañía de Globalia ha tratado de aliarse con Etihad y otras para que una gran aerolínea extranjera no la pase por encima en el caso de una concesión masiva de quintas libertades, un asunto que pondrá a prueba la determinación del Gobierno a la hora de elegir entre satisfacer a unos miles de trabajadores de las compañías nacionales y a los millones que en España viven de la industria turística.

El presidente de Emirates, Tim Clark, sentencia que “cada vez más países están reconociendo que el acceso a un espacio aéreo abierto tiene un efecto multiplicador en su economía y que la protección de sus operadores nacionales ya no se contempla según la ecuación costo-beneficio. Sin darse cuenta, esa protección de las compañías aéreas nacionales y la eliminación de la competencia ha tenido sus consecuencias en otros sectores primarios de sus economías”.