El transporte español sin proyecto ni destino

Si admitimos que el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda propuesto por el Ministerio de Fomento para el periodo comprendido entre 2012 y 2024, se basa en una planificación y optimización de las infraestructuras, adecuada a las necesidades reales, y bajo estrictos criterios de calidad y eficiencia, deberemos identificar qué se entiende en este Plan por intermodalidad, y cuáles son las reglas del juego y las condiciones que se establecen para los modos de transporte llamados a integrarse en él.

El transporte por carretera, el aéreo y el ferroviario, transitan actualmente por caminos bien diferentes por lo que se refiere a las variables económicas básicas que los sustentan, y que configuran los puntos de partida sobre los que será posible esa integración colaborativa que se identifica en el concepto de intermodalidad apuntado. Una difícil ecuación cuando nos referimos a modos cuyas infraestructuras tienen distintos criterios de inversión y de amortización, y cuando la gestión muestra las características singulares de lo público y de lo privado.

El denominador común de esos modos de transporte debería ser la equivalencia entre el coste del servicio y el precio cobrado por él, así como la correlación de ambos con sus respectivos índices de calidad homologados. Coste, precio y calidad para buscar el equilibrio entre la oferta y la demanda, que en el caso español presenta desviaciones significativas en uno y otro caso.

Durante los últimos meses hemos venido escuchando desde el Ministerio de Fomento referencias a los aeropuertos vacíos, a trenes de alta velocidad con el 45% de ocupación, a la escasa utilización de determinas autovías radiales, y a alguna que otra autopista … Situación que puede explicarse por la caída de la demanda, pero que tiene raíces más profundas en la deriva de las inversiones y en la superposición de unas infraestructuras con otras, muy lejos de las sinergias en las que se fundamenta la eficiencia de la intermodalidad.

Cuando la gestión de las infraestructuras se realiza desde la iniciativa pública, (Adif) parece que la equivalencia entre coste y precio carece de importancia, como se pone de manifiesto en la política comercial (Renfe) para mejorar la ocupación del AVE. El problema de la amortización de las infraestructuras ferroviarias pasa a un segundo plano ante la necesidad de justificar la utilización de esas infraestructuras mediante una política de precios al público, que no se justifica en términos de equivalencia con los costes, y que tampoco se explica desde la perspectiva de la ocupación a alcanzar, y del coste de la alternativa por la dilución de los ingresos que conlleva.

Sin embargo, cuando la gestión de las infraestructuras aeroportuarias es pública (Aena) y la gestión del transporte aéreo es privada (compañías aéreas), el discurso político cambia, haciendo recaer en los operadores privados el sobrecoste de las inversiones innecesarias, de las instalaciones suntuarias, y de los servicios públicos excluidos del pago. No hay equilibrio entre una gestión aeroportuaria, extraordinariamente inducida desde el Ministerio, y la gestión de los operadores aéreos, en los niveles más altos de competencia y de competitividad, que están dando lugar a una fuerte mortalidad de empresas durante los últimos años, y consecuentemente a una pérdida de operaciones de vuelo y de pasajeros transportados que, por ejemplo, supera el 50% dentro de la geografía nacional.

El transporte por carretera se enfrenta a problemas de distinta índole; por una parte la dispersa normativa general de transporte generada por las distintas comunidades autónomas, que determinan ineficiencias de todo tipo en sus procesos productivos, y por otra parte el tratamiento que recibe con respecto al transporte ferroviario. A este respecto, hace unos días la patronal Fenebús indicaba que la partida del Ministerio de Fomento relacionada con las “Subvenciones y apoyo al transporte terrestre”, por un importe de 580 millones de euros, se destinaba exclusivamente a Renfe y a Concesionarias de autopistas.

La eficiencia de la intermodalidad va más allá de la integración de las infraestructuras, se extiende a la reingeniería de los procesos, a la redefinición de las normas, a la homologación de las condiciones, que están llamadas a evitar el desarrollo de unas, sobre el subdesarrollo de otras, cuando éste no se justifique por criterios objetivos de funcionalidad y de economía.

Un largo camino a desarrollar sin pausa y sin urgencias, si es que las urgencias fuesen a entorpecer el camino del desarrollo.