Europa se va quedando sin sus trenes nocturnos

También el turismo nació en Europa. Especialmente en la Costa Azul. Los ricos más ricos del norte viajaban a la costa francesa, acompañados de sus cortejos de mayordomos y asistentas, para pasar el verano. Esta costumbre se extendió a Holanda, Alemania, Italia, Gran Bretaña y España, cada una con sus propias regiones de vacaciones. El vehículo para esos primeros viajes era, cómo no, el tren. En muchas ocasiones, el medio de transporte escogido era el tren nocturno, que opera en Europa desde mediados del siglo XIX, cuando aún faltaban 50 años para que los coches empezaran a circular por nuestras carreteras, más de cien para que los aviones fueran razonablemente seguros y más de 130 para que naciera Ryanair y las demás low-cost que pondrían el mundo del turismo patas arriba.

Entre 1850 y 1950 se crea una densa red de trenes nocturnos que cruza toda Europa. Estaban los de las películas, con sábanas cambiadas cada día, duchas y lavabos individuales, pero también estaban los departamentos con seis literas llenas de olores desagradables o los trenes con asientos en los que los pasajeros pasaban una noche horrorosa, sin poder dormir. Estos viajes nocturnos tenían la ventaja de que ahorraban una costosa noche de hotel y no sacrificaban una jornada de trabajo, muchas veces imprescindible.

Pero la hora del tren nocturno parece haber llegado a su fin. El año pasado sólo once países de los veintiocho que integran Europa mantenían servicios domésticos de tren nocturno, casi todos con amenazas de cierre por baja rentabilidad. Curiosamente, sólo Austria mantiene todos sus trenes y su empresa operadora ÖBB dice que le van bien. En los demás casos, la caída es constante.

2016 es el año más negro: es cuando Alemania (DB) cerró todos sus servicios nocturnos. Y Francia (SNCF) hizo lo mismo, excepto con tres líneas que tampoco es que vayan bien. En los demás países, siempre excluida Austria, los trenes o se orientan al turismo (Renfe, en España) o bien están en la carta de servicios básicos del Estado, como es el caso de los trenes que unen Escocia o Cornualles con Londres, y que reciben subvención para seguir operando.

Con las aerolíneas 'low cost' uniendo Londres con España por 22 euros en agosto (cierto que sólo hay un servicio a este precio, ¡pero es agosto!) los pasajeros que aún siguen usando el tren nocturno son una mezcla de personas sensibles con medio ambiente –desde luego, es la forma menos contaminante de viajar, con gran diferencia sobre todas las demás–; grupos de estudiantes, dado que el tren es la mejor forma de pasárselo bien –y tal vez de explicar que otros pasajeros huyan–; pasajeros muy sensibles al precio, que en ciertos trayectos pueden encontrar al tren nocturno como ideal, y los pocos amantes de estos trenes, que los hay.

Para quienes dicen que el Parlamento Europeo no sirve para nada, este año acaba de publicar un informe sobre los trenes nocturnos, en el que, entre otras cosas, analiza las causas de este declive. Y no todo es culpa ajena: los trenes de alta velocidad, por ejemplo en Alemania o Francia, hacen que no tenga sentido viajar de noche durante el doble o triple de tiempo. También el propio sistema ferroviario parece rechazar los trenes nocturnos porque reducen el tiempo para el mantenimiento de vías que, en los tiempos actuales, tiene lugar por las noches. Y, encima, es mucho más caro de operar que los trenes diurnos porque exige la disposición de todo el personal necesario para la circulación, que a esas horas es sensiblemente más caro.

Claro, por supuesto, la aviación tiene gran culpa. Un trayecto Varsovia – París o un Lisboa – Bruselas, o un Roma – Berlín son hoy más rápidos, sencillos y baratos que nunca si se viaja en avión. Sin olvidar de que la oferta de autocares entre las diferentes ciudades de Europa, para quienes se declaran preocupados por el precio del billete, es tentadora.

Las noticias negativas se suceden: la alta velocidad entre Londres y Manchester y Leed reducirán la duración de los viajes diurnos a Escocia, complicando la supervivencia de los servicios nocturnos; el Fehmarn Belt danés permitirá viajar entre Copenhague y Berlín sin barco, lo que dejará sin sentido al Berlín Night Express; la línea de alta velocidad entre Estocolmo y Malmo tendrá el mismo efecto en Escandinavia.

Sólo nos quedará Austria que, por su forma longitudinal, tiene muchos servicios punta a punta del país por las noches y eso, con algunas extensiones fuera de sus fronteras, es aún rentable.

Y también nos quedará el recuerdo recogido en infinidad de novelas y películas, como testimonio imborrable de lo que fueron otros tiempos. Desde luego, cuesta imaginarse esta poesía en un aeropuerto atestado de duty-free-shops y arcos de seguridad. Pero quizás un día también alguien los recuerde.