La venta de Air Europa supondría el adiós a la aviación española

Es difícil saber si Hidalgo realmente pretende vender o no su compañía, Air Europa, al conglomerado empresarial chino HNA. En el caso de Air Europa, siempre ha sido difícil discernir entre qué es verdad y qué es una 'boutade'. Sin embargo, lo que sí nos puede quedar claro es que, más tarde o más temprano, también Air Europa será vendida. En todo caso, en ese momento que parece cercano, España habrá logrado acabar totalmente con la aviación nacional, al menos en lo que se refiere a compañías aéreas significativas. No ha sido fácil, ha costado 30 años, pero estamos llegando al final. No entremos en ver quienes son los culpables, que no tenemos espacio para mencionarlos a todos. Veamos cómo hemos conseguido este récord, ciertamente nada envidiable.

Hace sólo 30 años, Iberia era la compañía aérea claramente dominante del mercado español. Y era del país, propiedad del Estado. Iberia, a su vez, controlaba otra compañía aérea, Aviación y Comercio (Aviaco), que tenía una fuerte presencia en el mercado interior español. Entre las dos tenían el monopolio de los vuelos regulares interiores españoles y una presencia apabullante en el tráfico entre Europa y Latinoamérica. Por su parte, teníamos un significativo negocio aéreo privado que cubría infinidad de servicios charter en Europa. Tanto, que cuando Enrique Barón llegó al ministerio de Transportes, por entonces separado del de Fomento, España atendía más del 10 por ciento de todo el tráfico charter, lo cual era una cifra muy importante, dado que éramos el destino turístico europeo por excelencia. Es más, el nuevo ministro se fijó el objetivo de llegar al 15 por ciento.

Eran años en los que nuestros políticos contrataban sesudos informes sobre cómo consolidar esa actividad, en los que se estudiaban cómo crear 'clusters' que potenciaran este negocio, en los que se hablaba de la importancia estratégica de apostar por la aviación como el futuro, capaz de crear empleo, aportar tecnología, impulsar nuestro desarrollo. Yo mismo escuché mil peroratas en torno a este tema, mereciendo algunas de ellas un aplauso entusiasta.

Diez años después ya habían surgido competidores privados en los vuelos regulares. Juan José Hidalgo, con un poco de osadía y atrevimiento, se había quedado con Air Europa, la filial española de Air Europe, que quebró. Y, mediante una iniciativa conjunta de empresarios privados españoles y SAS y Lufthansa, nacía Spanair. Tanto Air Europa, como Spanair, operaron inicialmente en el charter, para entrar posteriormente en el negocio regular, aprovechando que la legislación europea obligó a España a finalizar el monopolio público. En esos momentos, los expertos anunciaban grandes cambios en el sector, como consecuencia de la liberalización de la que estábamos empezando a ver sus primeros efectos, porque por entonces un griego montó en Luton, norte de Londres, una mini compañía aérea, mientras que, tras varias vicisitudes, un tal O'Leary se hacía cargo de una pequeña aerolínea irlandesa que había fundado la familia Ryan.

Diez años después Iberia ya iba en caída libre. Ni habiendo absorbido Aviaco, ni habiendo pagado mil informes para definir su estrategia, aquello terminaba de funcionar. Los socialistas prepararon la privatización, con el objetivo de reordenar las prioridades en la compañía. Mientras, Air Europa ampliaba su flota hasta que con el cambio de siglo hubo de someterse a una feroz cura de adelgazamiento. Spanair, por su parte, aunque había crecido y estaba bien posicionada, parecía haber apostado por un modelo de calidad y servicios altos, que no encajaba bien con la nueva competencia europea, centrada en el precio. Porque, precisamente, por entonces aquellas compañías que nacían diez años antes, acababan de abrir oficina en España.

Hoy, el panorama es aún más diferente. Los cambios han continuado. Yo diría que lo que vemos en la actualidad es desolador, pero en todo caso el calificativo lo han de poner ustedes. Veamos.

Iberia, por muchas vueltas que le demos, ya no es una compañía aérea española, aunque es verdad que los británicos han mantenido muchos elementos de su identidad propia y han nombrado gestores más serios y responsables que los que el Estado había venido nombrado a lo largo de toda la historia. Pero, siendo francos, ya no es una compañía española. Lo mismo sucede con otra de las filiales de IAG, Vueling, que es titularidad del consorcio británico, que es quien toma las decisiones, aunque la operativa sigue en manos españolas. Es decir que, aunque se nos permita tener alguna voz, hemos perdido las dos compañías españolas más importantes, si bien parece que a cambio de que sigan abiertas y de que estén gestionadas con más rigor.

La que en muchos momentos fue la segunda línea aérea española, Spanair, también terminó cerrando, una vez que su modelo de producto de calidad resultó inviable en un mercado aeronáutico que apostó por el precio durante bastantes años. Un desgraciado accidente arruinó más aún las posibilidades de su supervivencia, que fue definitivamente enterrada cuando desde Cataluña se pretendió convertirla en aerolínea de bandera.

De todas las compañías charter existentes -de las que Tomás Cano, colaborador de este digital puede dar cuenta en muchos casos en primera persona- ya no queda ni una. Podríamos, eso sí, hacer un museo de las innumerables libreas empleadas, pero no queda nadie volando. El charter es hoy un negocio extranjero en el cien por ciento de los casos. Ocasionalmente aparece un empresario que anuncia que montará una aerolínea, incluso puede que haga el leasing de uno o dos aviones, pero normalmente termina por fracasar. Ni qué decir tiene que aquella fuente de empleo que era muy significativa en Baleares, Alicante, Málaga y Canarias, ha desaparecido prácticamente del todo. Subsisten residualmente algunos vuelos desde Madrid al Caribe, pero sin grandes ambiciones.

Hoy, treinta años después, el primer operador en el mercado español es Ryanair, una aerolínea irlandesa que apenas tuvo dificultades en conquistar el liderazgo, con una fórmula de precios y mal servicio, que ahora está intentando corregir. Era una de aquellas dos compañías que nacían hace 30 años y a las que ignoramos porque nunca iban a atreverse a entrar en nuestro mercado.

Finalmente, ahora sabemos que HNA, un conglomerado empresarial chino, ha negociado y está a un paso de firmar su control de Air Europa, la única aerolínea de importancia de España que está en nuestras manos. El proyecto de los Hidalgo, manoseado, casi sin estrategia, en ocasiones pintoresco, da la impresión de que también va a terminar en manos extranjeras, incluso aunque estas no sean las de HNA.

O sea que en breve, en España podremos volar en compañías británicas (Iberia, Vueling o Easyjet, que vuelve a abrir base), irlandesas (Ryanair), chinas (Air Europa), noruega (Norwegian), pero no en compañías españolas. La mano de obra, obviamente, seguirá siendo nuestra, pero ya no tendremos ni voz ni voto en la estrategia, ni en la creación de esos focos de crecimiento que nos vendían. Hemos tardado 30 años en perder el control de todas las empresas de aviación, con algunas excepciones menores, como es el caso de Air Nostrum, que tampoco va nada boyante. Ahora mismo, todas las compañías están en manos extranjeras, que parecen ser capaces de gestionar con más eficacia que nosotros.

En este artículo no cabe mencionar que ya tampoco somos propietarios del cien por ciento de nuestros aeropuertos, sino que la mitad ya son ajenos, aunque en este caso por suerte probablemente no se los lleven.

A mí, si me lo permiten, me parece significativo y revelador de por qué nos ha pasado todo esto, que los chinos le hayan dicho a Hidalgo: “compramos, si tus hijos se marchan de la compañía”. ¿Será que nosotros nos habíamos pensado que ser hijo o hija es más importante que ser gestor o gestora?