Airbus revela cuándo será la puesta de largo del A321XLR, el avión con el que aspira a hacer historia y revolucionar el largo radio. El fabricante se fija como objetivo que su entrada en servicio tenga lugar en el segundo trimestre de 2024, es decir, entre los meses abril y junio (Airbus avanza en la puesta a punto del esperado A321XLR).
Para lograrlo, tendrá que convencer antes a las autoridades de aviación encargadas de su certificación. De momento, tanto la de Estados Unidos (FAA) como la de Europa (EASA) han pedido la modificación del depósito central trasero de combustible para minimizar el riesgo de incendio en el caso de que se estrelle.
Las objeciones de ambos organismos son muy similares y tienen que ver con la disposición del fuselaje y la necesidad de que ese espacio sea más resistente a un siniestro. En concreto, exigen poner una estructura flexible que permita evitar una ruptura (Europa, como EEUU, pide menos riesgos en el A321XLR).
Airbus ya dispone de al menos tres prototipos del A321XLR realizando pruebas. Busca con ello “alcanzar un alto nivel de madurez de producción” y conseguir así la certificación antes de que concluya el presente ejercicio.
El A321XLR contará con el mayor alcance jamás visto para un avión de un solo pasillo, con 8.700 kilómetros de autonomía. Superará en un 15% a su hermano, el A321LR, permitiendo cubrir rutas transatlánticas con un gran ahorro de combustible respecto a aviones de fuselaje ancho como los A350 y los A380.
Con capacidad para 220 viajeros bajo una configuración de dos clases, tendrá capacidad de hasta 13.100 litros adicionales de carburante. Pese a los problemas que está teniendo para conseguir las autorizaciones de FAA y EASA, las aerolíneas se han volcado con la nueva joya de Airbus, registrando cientos de pedidos.
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Más bien suena a 'economizar' el largo radio.
No nos engañemos: si se vuelve al pasillo único, a butacas estándar, a descansar al estilo de los años 70 (reclinar un poco el asiento)... etc, no hay tal revolución.
Que no es una mala idea de por sí, pues ir de vacaciones en una autocaravana es una buena opción para quien le guste. Pero siempre hay algo que se sacrifica: la comodidad y el descanso. Nunca será el mismo.
El problema es que al final pagaremos lo mismo por ir en este tipo de aviones que por ir en un 787 o A350. Ese beneficio será para las compañías y poco o nada para el pasajero.
No estoy de acuerdo del todo. Este avión permite optimizar rutas que solo son rentables una parte del año, ofreciendo al cliente la ruta en otras épocas del año sin necesidad de incrementar los precios de los billetes. Hecho que sucedería con un avión mas grande pero sin poder llenarlo como debiera. También ofrece añadir frecuencias a destinos cuando no es posible añadir una frecuencia mas con un widebody, lo que aumenta las opciones a los clientes en horarios sin incrementar el precio de los billetes.
Si claro pero eso solo es válido si eres monopolista en esa ruta. Si no lo eres, ¿quien va a querer volar en tu avión de pasillo único y dos retretes para 200 pasajeros pudiendo hacerlo al mismo precio en aviones mucho más comodos?
Sentido común, el menos común de los sentidos
Estoy de acuerdo. No obstante la idea de estos aviones no es hacer las rutas actuales, es crear nuevas rutas, es que exista un Bilbao - NY, un Sevilla - Miami y un Málaga - Boston, por poner 3 ejemplos.
¿Bilbao a NY? Irían 30 pasajeros. Jamás se hará
El 321XLR no tendrá un asiento mas pequeño ni menos funcional que zn asiento del A350. Quien chilla de no lograr descanso en la hilera de 3 asientos del XLR seguirá chillando en la hilera de 3 o 4 asientos del A350
Este avión posibilitará abrir nuevas rutas que, con aviones más grandes, no serían rentables.
440 pasajeros pueden cruzar el charco en un solo A350 o en 2 A321XLR.
Hagan ustedes las cuentas porque el periodista parece que no es capaz.
Una sola tripulación o dos tripulaciones.
Una tasa o dos tasas.
Dos motores o cuatro motores.
A 0.85 de la velocidad del sonido o solo 0.78
Un pasillo o dos pasillos.
Etc.
Y los mas expertos pueden ademas añadir el coste extra en combustible por asiento que supone un avión pequeño sobre uno grande.
Si usted tiene 440 pasajeros siempre será mas económico un A350 que dos A321.
Otra cosa es si solo tiene 220 pasajeros y pretende llevarlos en un A350. A no ser que también saque los dos A321 a volar, claro.
Y que ocurre si en la ruta que se va a poner el 321XLR solo hay 220 pasajeros? Mandas un A350 para 440 pasajeros unicamente a medio llenar ?
Lo que ocurre entonces es que 90 pasajeros vuelan en conexión en aviones cómodos y probablemente a menor precio, y los 220 pasajeros del avión de pasillo único se convierten en 130 y ya no es rentable el vuelo en el avión de pasillo único aún cuando le apliquen al vuelo un precio mayor al de los vuelos de conexión.
La misma reflexión sería aplicable, e.g. a un Madrid - Buenos Aires o La Habana en A380 y … no salen los números. A pesar de existir en temporada alta hasta tres frecuencias diarias en ambas direcciones.
Cómo se ha apuntado, el XLR va a posibilitar frecuencias semanales -tal vez reducidas a un único día- de Santiago o Bilbo a NY … que en el pasado se han hecho con B742.
O un TFS a Caracas que se hacía con DC10-30, proveniente de MAD.
Casi todo, ya está descubierto o ha sido probado, lo importante es que sea rentable.
Pienso que lo que se puede conseguir con aviones más reducidos es conseguir llegar a destinos menos populares, o aeropuertos secundarios de grandes ciudades y reducir las tarifas transatlánticas. Ya luego, que cada uno decida en qué tipo de avión quiere viajar. En función de eso, se pagará acorde..