Alex Cruz, el director general de British Airways, ex-director general de Vueling, dió una conferencia en la Royal Aeronautical Society de Londres, para un público que, como es evidente, está especializado en aviones. Y allí Cruz se detuvo en explicar qué pasa con los A380, de los que la compañía opera actualmente 12 y que dijo que quería seguir operando porque es un avión que va muy bien.
Cruz reveló que British Airways estuvo estudiando la compra de estos aviones porque Airbus se los ofreció. Pero explicó que “ni se acercaba” al precio del Boeing 777X del cual BA finalmente compró 42 aviones, 18 en firme y 24 como opción, para reemplazar a los caducos B747-400 y B747-200 que componen aún hoy el grueso de su flota de largo recorrido (IAG encarga 18 Boeing 777-9 para British Airways).
El problema está en el precio pero en algo más: la reconfiguración de la cabina. Tanto en el caso de los aviones nuevos como en el de los usados, reconfigurar la cabina de un avión de dos pisos como este es espectacularmente caro. “Imaginemos que encontramos algún A380 usado cuyos propietarios no lo quieran más, como puede ser el caso de Malaysian o de Emirates o de Lufthansa. Imaginemos que nos lo venden a un precio razonable. La compra se tiene que abortar cuando se empieza a pensar en la adaptación de los interiores a nuestras necesidades.” Cruz dijo que reconfigurar una cabina de A380 puede costar entre 30 y 50 millones de dólares por avión. Si le añadimos el precio del avión o del alquiler del avión, esto se va fuera del precio de mercado, explicó el directivo.
Willy Walsh había manifestado su deseo de comprar más A380, pero como el avión se dejará de fabricar en 2021, el problema del precio usado empieza a ser un obstáculo porque siendo tan cara la reconfiguración, el valor de mercado cae súbitamente. Cruz dijo que “si nosotros encontráramos la fórmula para hacernos con más aviones de este modelo, lo haríamos, pero actualmente no nos lo podemos plantear”.
Así que aquí tienen, explicado por quien sabe de primera mano qué ocurre, una de las serias razones para que el Airbus 380 deje de fabricarse: nadie lo quiere a los precios que se exigen para adaptarlo a las necesidades de cada aerolínea porque al ser de dos pisos probablemente exige unos costes de remodelación fuera de lo habitual (El avión más grande del mundo con morro de “tortuga” se deja ver en Europa).
El plan de los hoteleros españoles para tratar de vencer a Booking
Aeroflot: se lleva el avión si paga 460.000 euros por aparcar
Iberia: las consecuencias de haber quedado fuera del Imserso
El plan de Madrid para combatir los pisos turísticos, al detalle
Investigación UCO: el rescate de Air Europa mete en un lío a Nadia Calviño
Cargando ...
Proponen cambiar el nombre de Solidaridad por Playa del Carmen
Riesgo en México: perdería otra vez categoría 1 en seguridad aérea
Acapulco: Sheinbaum plantea 5 ejes para recuperar el turismo
Cancún: euforia con Trump al preverse que detone los viajes
777-200, no 747-200
Si dice que es por la reconfiguración de la cabina, que lo explique y no lo deje en el aire para que todo el mundo lo entienda.
Si se trata de eliminar la mayoría de las plazas de First y Business de la
primera planta porque es difícil llenarlas , que lo explique y si es otra remodelación me gustaría saber cuál es.
Cada avión tiene un “look&feel” acorde a la aerolínea.
Cada compañía tiene una estética similar en todos sus aviones.
Imaginemos uno de Emirates, que BA quiera.
Todo tiene la imagen Emirates (logos, colores, modelos de asiento, la ducha, el bar, el sistema de vídeo, etc.).
Para que parezca un avión de BA hay que vaciarlo y reconfigurarlo entero con el estilo BA. Como una casa: vaciar, pintar y reamoblar...
Cuando lo compras nuevo, el fabricante ya te lo da como quieres.
Por cierto, lo más rentable en un 380 es el piso de arriba, no el de abajo... quitar First en algunas rutas tiene sentido. Quitar business en un avión de larga distancia nunca.