Cómo afecta el Brexit a la aviación

No es rápido leer todo el tratado del Brexit, que está en proceso de ratificación urgente, para extraer de él en qué aspectos afecta a la aviación. El asunto, con Iberia en manos británicas, tiene su importancia en nuestro país. Pero se puede decir que a finales de 2021 todo podría seguir exactamente como antes, con la particularidad de que ahora tendremos dos autoridades y dos normativas. La actitud europea ha sido muy aperturista. Vamos a ver, punto por punto (Brexit: Iberia y Vueling tienen garantizados un año sus vuelos intraeuropeos).

Libertades de vuelo. Vamos a empezar por qué cambia el 1 de enero. Todas las aerolíneas europeas y británicas podrán seguir volando, pero sólo con las terceras y cuartas libertades. Esto significa que siguen pudiendo volar y transportando pasajeros desde cualquier aeropuerto de una de las partes que firman el tratado a cualquier aeropuerto de la otra parte, pero sólo a uno. Y pueden regresar con pasajeros desde ese aeropuerto. No pueden hacer vuelos en el interior de la otra parte, que es lo que se llama quinta libertad. Esto tiene un efecto prácticamente cero porque no hay nadie que hiciera estos vuelos. En un tiempo, Air Berlín hacía vuelos entre Belfast y Londres para desde allí enlazar con Mallorca o con Alemania, pero hoy ni siquiera existe Air Berlín. Hace un año, British Airways volaba desde Dusseldorf a Friedrichshafen y desde Friedrichshafen a Hamburgo, dentro de Alemania, y ahora esto queda prohibido. La aerolínea polaca hacía Budapest a Vilnius y de allí a Londres. También queda prohibido. Pero es algo completamente irrelevante. Se mantienen los vuelos de Singaponer Airlines que enlazan Singapur con Munich y Manchester porque estos son resultados de acuerdos con Singapur.

Importante: explícitamente se prohíbe en el párrafo nueve y en el artículo 5 cualquier obstáculo a esos vuelos en uso de las libertades tercera y cuarta. Y, también importante, la quinta libertad sí se aplica a los vuelos de carga.

Nacionalidad de la compañía. Este es otro asunto serio. Porque crea dos tipos de problemas: en primer lugar, los vuelos de Easyjet o de Ryanair dentro de Europa, teniendo propiedad británica –Ryanair, aunque irlandesa, en muchos momentos ha tenido mayoría de accionistas británicos o no europeos. Estas dos compañías han creado filiales en Europa (con su licencia europea) para compensar esta situación. Easyjet ha reordenado sus acciones para que en la filial austriaca estén los accionistas continentales. Ryanair tiene una sociedad británica, la irlandesa, una polaca, una austríaca y una maltesa. Easyjet ha admitido que puede que no llegue al 50 por ciento (tenía el 45.2 por ciento en noviembre pasado) y en ese caso está dispuesta a bloquear el derecho de voto de los no europeos, resolviendo este problema.

Más complicado es el caso de IAG, propietaria de Aer Lingus, Iberia y Vueling. El artículo 9 del tratado extiende un año el periodo de transición pero añade que “las partes acuerdan examinar en un Comité Especializado en Transporte Aéreo las opciones para una liberalización recíproca de la propiedad y de los controles de las aerolíneas en los doce meses siguientes a la entrada en vigor de este Tratado”… “Como resultado de este examen, las partes podrían decidir modificar este apartado”. En realidad esto viene a decir que Europa está dispuesta a permitir la propiedad británica de aerolíneas europeas, dado que en sentido contrario esto no tiene incidencia alguna.

Sin restricciones. El artículo 13, párrafo 7a, así como algunas otras disposiciones, ofrecen la posibilidad de alquilar aviones, aunque añade que “el alquiler –de aviones-- se justifica por necesidades excepcionales, necesidades estacionales o dificultades del alquilador y este alquiler no debe superar las necesidades”.

Seguridad. Las dos partes reconocen todas las certificaciones que expide la otra parte en materia de seguridad. Las dos partes manifiestan su deseo de continuar la cooperación que mantienen hasta ahora. Las dos partes se han de comunicar sus discrepancias en materia de seguridad, indica el tratado. En todo caso, a diferencia de lo que se llegó a decir en un primer momento, Gran Bretaña abandona la EASA y la CAA la reemplazará a todos los efectos.

En materia de navegación aérea, las dos partes se comprometen a cooperar. Se entiende que Gran Bretaña ya no pertenece a Eurocontrol, pero sí que cooperará con esta autoridad. Se menciona específicamente los programas Single Sky y Sesar como de interés para ambos.