Easyjet se reinventa para evitar perder competividad

Hace unas semanas, Carolyn McCall, la directora general de Easyjet compareció en Toulouse, Francia, para recibir el primero de cien aviones del modelo A320neo que la compañía ha comprado a Airbus en parte para reemplazar a algunos aviones envejecidos, en parte para ampliar flota. Estos aviones suponen un ahorro del 15 por ciento en el consumo de combustible, lo cual es bueno para el medio ambiente, pero también lo es para la economía de la compañía, que está empezando a dar síntomas de que su modelo está agotándose.

Maticemos, porque todo es relativo: no es que Easyjet tenga problemas –qué más quisiera el director general Air France o el de Air Berlín para sí, que las dificultades de la compañía naranja–, pero sí es cierto que sus beneficios no suben como hasta ahora y que la distancia con Ryanair, indiscutiblemente el líder del sector, se incrementa. Aquí hay un dato que es duro para los gestores: el mundo de las finanzas. Los intermediarios, cuando ven que una compañía puede mejorar, inducen a la compra de sus acciones; cuando no creen que esa mejora se produzca, pueden llegar a inducir a la venta. Easyjet está entrando en este segundo terreno porque, aunque sigue ganando, aunque su proposición es positiva, empieza a no mostrar signos de mejora para el futuro cercano. “No tiene recorrido”, que le dicen.

Pero la visita a Francia ha permitido que se conociera un esbozo de un plan de acción. El primer punto ya lo hemos mencionado: menos contaminación o, mejor dicho, 15 por ciento menos gasto de combustible.

Pero no es sólo eso. Easyjet también anunció que cambiaba 30 pedidos de A320, con 186 pasajeros cada uno, por otros tantos de A321, que permiten transportar 235. Cierto es que exige un tripulante más a bordo, pero también permite mucho más pasajeros y por lo tanto, más ingresos.

Y aquí están dos de los puntos críticos del futuro de Easyjet: reducción de costes, mediante mejores aviones y mediante más pasajeros por avión.

Hay otros costes: los aeroportuarios. Acabamos de conocer que Easyjet cierra su nueva base en Hamburgo. ¿Por qué? Una base supone gastos, en cambio volar más desde una base existente tiene un coste bastante menor. En Gatwick, donde Easyjet tiene casi en exclusiva la terminal norte, sus costes están muy controlados, pese a que es un aeropuerto más bien caro. En Schonefeld, Berlín, Easyjet aguanta bien en una gran base y, sobre todo, su presencia en Amsterdam es espectacular, con buenos resultados. Su problema está en bases pequeñas en aeropuertos caros. Ya verán qué dura el experimento de Mallorca.

Pero en todo caso, los datos claves son los siguientes: Easyjet vuela rutas populares e inevitables. Y cuando hay competencia, la cosa se tuerce. Porque nadie vuela desde Wroclaw a Oporto, como Ryanair, pero desde Varsovia a París siempre habrá competencia; nadie compite entre Mallorca y Bournemouth, pero entre Madrid y Amsterdam sí. El 60 por ciento de las rutas de Ryanair no tienen competencia, mientras que este porcentaje en el caso de Easyjet cae al 32. Y hace sólo tres años era el 40 por ciento. Hace tres años, Easyjet tenía competencia de tres rivales en el 9 por ciento de sus rutas, mientras que hoy ese número ha subido a siete aerolíneas.

La competencia aprieta, sobre todo la de Ryanair.  Hace tres años, sólo competía con Ryanair en el 16 por ciento de sus líneas. Vean el caso británico: Easyjet volaba de Escocia a Londres y Ryanair lo hacía desde Irlanda, sin molestarse. Pero ese porcejante ahora ha subido al 24 por ciento de las rutas. Volviendo al ejemplo: Ryanair ha entrado como un caballo en una cacharrería en la línea de Edimburgo y Glasgow a Londres, aunque Easyjet no ha entrado en Irlanda.

Afortunadamente para Easyjet, Francia es un terreno en el que, por razones de conflictividad histórica, Ryanair no ha establecido bases. Ni Suiza. Francia y Suiza son dos bastiones de primera importancia para la compañía con sede en Luton. Probablemente sólo en Italia, y en menor medida en Alemania, las dos compiten sin limitaciones. Y no es que Easyjet lo lleve mal, pero es que la competencia es muy dura y nadie regala nada.

En cambio, Polonia, Grecia, España, Escandinavia, Hungria, ahora Ucrania, son terrenos en los que Ryanair ha entrado sin competencia alguna, salvo de Wizzair, cuya capacidad competitiva está muy alta.