Los jueces, tras el juicio mantenido en París contra Airbus y Air France por el siniestro del Airbus A330 vuelo AF447, caído al mar en las costas brasileñas, condenaron únicamente a los pilotos y eximieron de toda responsabilidad tanto al fabricante como a la aerolínea. El fiscal acusador no está de acuerdo y acaba de presentar un recurso (Airbus y Air France se libran del siniestro aéreo de Brasil).
El malestar entre las familias fue notable y se reflejó en varios medios de comunicación. Pero el fallo fue contundente: “la probabilidad de que haya un nexo causal no es suficiente para culpar” a la aerolínea o al fabricante, según la jueza. Era la primera vez en Francia que una empresa podría haber sido condenada por homicidio.
Las familias aducen que una prueba de que el vuelo no estaba en condiciones fue que tanto la aerolínea como el fabricante de los aviones cambiaron por un lado la formación de los pilotos y características técnicas de algunas piezas del avión.
El fiscal se ratifica en su recurso, insistiendo en que las dos empresas cometieron un homicidio involuntario cuyo saldo fue la muerte de 228 personas.
El siniestro tuvo lugar en 2009 cuando el avión en ruta desde Brasil a París afrontó una profunda tormenta a los mandos del piloto más joven de los tres, mientras el comandante descansaba fuera de la cabina. El piloto encargado cometió algunos errores que son también causa, aunque no única del siniestro.
Una aerolínea introduce las literas en sus aviones
Una empresa española ofrece vuelos espaciales para recién casados por 650.000 euros
Rusia fabricará un avión tan manual que emplea 3 pilotos
Venecia dobla la tasa a los visitantes de última hora
Los indicios apuntan a un fallo del altímetro en el siniestro de Washington
Cargando ...
Lomas: alta ocupación tras abrir en CDMX y con el ‘more inclusive’
Playas de Tulum: alertan a turistas por carabelas portuguesas tóxicas
Cancún: rescatarán 15 edificios abandonados en la zona hotelera
Revés a Cancún: competitividad cae ante CDMX, Tijuana y Mérida
ES ESCALOFRIANTE NO ACUSA AL FABRICANTE Y LA AEROLÍNEA.....EN TANTO Y EN CUANTO UN PILOTO NO Puede ACTUAR CON DATOS ERRÓNEOS....
Existe un procedimiento para afrontar esa situación. Yo soy piloto y lo que menos deseo es que carguen el muerto, como siempre, a los pilotos pero la aplicación del procedimiento no fue la correcta ya que se falló desde el principio en la identificación del problema. Hemos leído muchas veces lo ocurrido y analizado videos y conversaciones y desgraciadamente es así. Por parte de AF existió una falta de entrenamiento a sus tripulaciones de esa emergencia en concreto.
David, no se si llevas mucho o poco tiempo volando Airbus. Pero en esa época se decía que “Airbus no entraba en pérdida”. Y no se entrenaba UPRT ni todo lo que hacemos ahora.
Ni entonces ni ahora los si Airbus entran en pérdida si vuelan con el sistema de mandos de vuelo en ley normal, por eso no llevan stall warning, el problema es cuando por ejemplo los datos de aire ,no son fiables y el sistema revierte a ley directa,entonces son como cualquier aeronave,dependen de las pericia,habilidad y entrenamiento de sus tripulaciones y la recuperación de la perdida, se efectua con los mismo criterios y procedimientos que en cualquier aeronave.En este caso tengo entendido que falló la calefacción de los pitot que es
automática y se produjo una discrepancia de señales,lo que como reacción conduce a que el sistema revierta a ley directa,por supuesto con aviso
Si cuando los dos comandos fueron activados y se anularon entre si,, debería se error de diseño, por lógica el comando del capitán debería comandar seguramente.
Y cuando fue eso?
Siendo lego en la materia pero con altísimo sentido común excluyo al 100% a Airbus de responsabilidad en el accidente. El fabricante "fabrica" el avión y facilita documentos e instrucciones para su mantenimiento y operación. Ahí interviene la Agencia Europea de Seguridad Aérea EASA y la Administración Federal de Aviación FAA como responsables de la seguridad y regulación de la aviación civil para aprobar lo presentado y establecer modificaciones, y una vez dada su aprobación el fabricante queda libre de responsabilidad. Por tanto la responsabilidad habrá que buscarla entre las agencias de certificación citadas, compañía aérea operadora del vuelo, empresa que realizó el mantenimiento y los pilotos que en principio aparecen como los mayores responsables. Atribuirle la responsabilidad al fabricante está fuera de lugar.
No eximes a los pilotos pero es que con ellos ocurre igual que con el fabricante. Ellos estudian y se preparan, normalmente pagándolo de su bolsillo, y un examinador del estado comprueba si el nivel es suficiente para otorgarles una licencia de vuelo ¿Como puede el estado a través de los jueces o la administración decir que el piloto no supo actuar correctamente si estaba en posesión de esa licencia?
Yo mismo doy la respuesta. La administración y las empresas han vendido la seguridad de los pasajeros repartiendo licencias casi en una tómbola para inundar el mercado de pilotos y conseguir salarios tan bajos que en ocasiones el piloto no puede ni pagar los créditos que ha pedido para conseguir esa licencia. Y eso es muy peligroso para la estabilidad mental.
Fácil para eso están los registradores de voz y los de vuelo además este avión está permanentemente conectado a tierra como te veo algo verde para que te hagas una idea como los fórmula 1 durante la competición todos los parámetros y acciones de pilotos tanto automático como humano se transmiten en tiempo real a tierra
Exacto.
Y por eso el avión malayo de casi cuatrocientas toneladas que estaba en una de las zonas más vigiladas del mundo desapareció sin dejar rastro. ¿No es asi?
No era un A330 era un b 777 apresar de eso se sabe que el desvío de ruta no fue fortuito sino provocado y que la tripulación cálculo el reporte a tierra Asi que dijo de trasmitir,duele ser bueno saber de lo que se opina antes de opinar y sobre todo no creerse eso de que todos servimos para todo y sabemos de todo
Bien no se si es el corrector pero no queda claro así que
La tripulación cancelo la trasmision de datos
Dijo yo que es buena practica, saber de lo que se opina antes de opinar por qué la perservacion de más de 60 parámetros de vuelo es mandatario por ley así que un consejo primero informarse y valorar si se está capacitado para opinar
Todavía recuerdo que entrevistaron el día del accidente al comandante del dc10 de Iberia que despegaba justo detrás del AF y tomó tierra en Madrid y dijo que el vuelo había sido totalmente normal.
Error no pudo ser un DC 10 fue un 340 y volaba por delante pero no cometió la imprudencia de entrar en la perturbacio
Tienes datos del radar del avión en ese momento? Conoces el modelo de radar que usaba ese A330? No creo que con los datos que tienes puedas juzgar eso como imprudencia. Sin entrar en tu formación.
Está confirmado por todas las fuentes creíbles que la perturbación en el frente tropical ese día era suficiente para sin dudar evitarla,como así hicieron otros vuelos en la zona,de cualquier forma el radar instalado en lo A 330 es seguro que sea cual sea el modelo y la opción del avión era capaz de detectar los niveles de turbulencia y su profundidad y extensión. Por otra parte te garantizo que estoy capacitado para analizar la situación y los más de 62 parámetros que transmite el avión en vuelo
Si no estoy equivocado Iberia retiro su último Dc10 a mediados de los 90's y el accidente fue en 2009.
No te equivocas me reitero saber para opinar la aviación no es el fútbol es para personas reflexivas sería y educadas
Me parece justo
Me parece bien el recurso. A ver esta vez cual es la decisión...
Lo fácil es culpar a los que no están.
De paso podrían preguntarle al fiscal español por que se eximio de responsabilidad a Swiftair en su accidente volando para Air Algerie cuando quedó acreditado que hasta los pilotos ayudaban a cargar las maletas para agilizar la operación? Pero quedo libre de culpa como no podía ser de otra forma habiendo tenido lugar el juicio en casa.
Qué tiene que ver qué cargasen las maletas ? Me lo explicas ?
Pues te lo explico yo. Es como que un cirujano poco antes de operar hubiese estado realizando trabajos de albañilería para el mismo hospital donde opera porque su empleador así se lo exige.
Pues resulta que hay unas horas máximas de actividad hagas lo que hagas y no se pasaron en ningún momento de actividad.
Jajaja. Hagas los que hagas.
Así que en la actividad legal se puede hacer de todo. ¿También correr una maratón? Me parto.
Cualquier actividad no contemplada que suponga salirse de los parámetros normales de esfuerzo físico de la labor de un empleado... influye y afecta. En este caso la labor de mover peso puede afectar a la musculatura lumbar, o te puede dar una insolación... o cualquier otro supuesto.
La marca de las sondas pitot que fallaron eran de una calidad notablemente inferior que las que fueron implantadas a raíz del desastre. Los pilotos de Air France lo exigieron. Por mucha certificación que se demuestre en un papel, los hechos demostraron que esa validación no era operativamente segura.
Sacado de prensa ...
Los familiares de las víctimas entregaron en su momento a la justicia francesa un informe inédito que aseguran que Airbus conocía desde 2004 las fragilidades de las sondas de velocidad que originaron el accidente.
El informe revelado por los familiares había sido realizado en 2004 por Thalès, fabricante de las sondas Pitot, utilizadas por los aviones Airbus. El día del accidente, el escarchado de estas sondas, ubicadas en el morro del avión, provocó un desajuste en el control de la velocidad y desorientó a los pilotos hasta la pérdida de control del aparato.
El informe consiste en un estudio comparativo entre una sonda Goodrich y una sonda Thalès, cada una de las cuales ha acumulado "alrededor de 10.000 horas de vuelo". La primera está "un poco degradada", mientras que la segunda (Thalès, utilizadas por Airbus) ha sufrido "una corrosión catastrófica", según el autor del informe, que recomendó cambiar su composición.
Las sondas del AF447 accidentado habían acumulado cerca de 19.000 horas de vuelo, por lo que Airbus, que participa en la certificación de los equipamientos, no podía ignorar esta advertencia, consideró Danièle Lamy, presidenta de la asociación Ayuda Mutua y Solidaridad AF447.
El fiscal va a empezar a recibir llamadas extrañas, a encontrarse cosas cambiadas de sitio,y quién sabe si encontrará a su mascota muerta. Cuando hay mucho en juego y el poder se siente amenazado aparecen las advertencias.
Las sondas se verifican y comprueban periódicamente y si están dañadas de acuerdo con el maintenance manual se remplazan,así que en todo caso habría que ingresarse por el mantenimiento
Creo que el tema no es de daños... sino de fiabilidad. En tierra no tiene sentido dar por bueno el estado de un dispositivo si lo que importa es que derrita el hielo en VUELO sea cual sea.
Determinados engelamientos pueden hacer que unas marcas pasen el test y otras no. Parece ser que las más fiables eran las de marca americana... luego el test de certificación en su día no fue muy intenso en ese aspecto.
A veces los HECHOS demuestran que no todo está bajo control en una certificación y son los ACCIDENTES los que modernizan ciertos sistemas, como así ha sido.
Una de las pruebas que se hacen durante el mantenimiento es el buen funcionamiento de la calefacción de las sondas