El secreto para ser la aerolínea que tiene más éxito entre todas

Aquí los tienen: los jefes de los cinco grandes grupos de la aviación europea, sin nadie español, ni italiano, ni escandinavo. Dos irlandeses, una británica, un francés y un alemán. De izquierda a derecha: Michael O'Leary, el director general de Ryanair, hoy la compañía más grande de todas las que se encuentran en la mesa; en segundo lugar, Jean-Marc Janaillac, el director general de Air France y KLM; en tercer lugar, Carolyn McCall, la directora general de Easyjet; luego Carsten Spohr, el máximo ejecutivo de Lufthansa, después el director de la asociación que los une, un cargo ejecutivo, y finalmente, en el extremo derecho de la fotografía, Willy Walsh, el irlandés que preside el grupo IAG, en el que está British Airways e Iberia. Representantes de toda la aviación comercial europea, menos uno, Bjørn Kjos, el director general de Norwegian, a la vez propietario del 25 por ciento de la compañía, diferencia importante con el resto de sus colegas.

Esta foto, tomada hace apenas dos semanas, cuando A4E, la asociación que los une, se reunió en Bruselas, puede ser leída de otra forma: aquí tienen a los cinco mandamases de cinco de las siete 'low cost' más importantes de Europa: Ryanair, Transavia (y Hop), Easyjet, Eurowings y Vueling. Sólo nos faltaría Wizz y Norwegian, que también tienen mucho que decir. Porque estos cinco ejecutivos tienen entre ellos varias guerras en simultáneo, unas por el largo recorrido y otras por el corto.

Sin embargo, tanto la batalla por el largo como la del corto recorrido tienen un común denominador: capacidad para competir. En la aviación, la diferencia por el lado de la calidad del servicio es poca. ¿Acaso se puede ser más puntual que Ryanair? Sí, hay tapizados un poco mejores, hay una elección de colores más cuidada, pero al final, los aviones son cajas que más o menos se parecen todos como gotas de agua. Efectivamente, hay personal de cabina más simpático que otro, pero yo no sabría asociar la antipatía con una marca, porque más o menos en todas las aerolíneas hay gente de mal y de buen humor.

Por lo tanto, la verdadera batalla al final se reduce a un factor: competitividad. Estos cinco señores sonríen, pero entre ellos se matan por ser capaces de ser más competitivos, o sea, de volar con los costes más moderados. Lo demás son gaitas.

Norwegian, en su informe a los accionistas, entregado a mediados de enero, publicaba una relación de los costes de cada una de las compañías de aviación europeas, con lo que pretendía explicar su ventaja relativa. El informe se mide, como es lógico, en una unidad –en este caso, coronas noruegas – por asiento y kilómetro de vuelo, un dato de uso común en la aviación.

Los datos que ofrece Norwegian no son secretos. Casi todos los consultores los publican. Ryanair los difunde. Wizz los da a quien quiera. Para otras aerolíneas no son tan públicos porque, obviamente, no salen bien paradas.

El dato es trascendental es qué coste tiene para una aerolínea volar un asiento un kilómetro. Si los costes son bajos, la compañía puede cobrar el billete más barato o ganar más, pero tiene margen; si los costes son más altos, entonces está a expensas de que un competidor más agresivo le plante cara y, lógicamente, a la larga terminará por morir.

En este gráfico se puede entender perfectamente el triste final de los vuelos de corto radio de Air Berlín: la alemana, confrontada en varias líneas por Ryanair o Easyjet, terminó por sucumbir. O volaba con los aviones semivacíos, lo cual genera pérdidas, o volaba con los aviones llenos, pero con unos precios que le suponen pérdidas. (El gráfico muestra, de izquierda a derecha, en proporción, los costes de las compañías Ryanair, Wizz, Norwegian, Vueling, Easyjet, Finnair, Air Berlin, Sas y Eurowings.)

Esta es toda la verdad del negocio de la aviación, una vez que se atienden correctamente las demás variables, cosa que parece el caso en general.

Vean que Vueling tiene unos costes que son el doble que los de Ryanair. Que Easyjet, que es una compañía muy agresiva comercialmente, también es mucho más cara que Ryanair. ¿Se explica que allí donde hay un cara a cara, la naranja termine por recular?

Pero yo, sobre todo, quería centrarme en otra compañía: Eurowings. La alemana Lufthansa, harta de perder cuota de mercado en los vuelos de corto radio nacionales o europeos, ha decidido potenciar Eurowings, como filial low-cost. Pues bien: aquí tienen sus costes operativos. ¿De verdad piensa Lufthansa que puede plantar cara a alguien con costes así de absurdos?

Finalmente, una última reflexión: Norwegian. Efectivamente, la compañía noruega está creciendo alocadamente, sin dar tiempo a que los servicios maduren y a que los clientes se familiaricen con la empresa. Pero hay que entender también que Norwegian, que no es Ryanair, sí tiene capacidad competitiva, sí tiene una estructura de costes que le permite estar bien posicionada en el mercado. Por lo tanto, en parte uno se explica el pánico que se ha apoderado de tres de los empresarios de la mesa de A4E: Norwegian, en el largo radio, puede hacer mucho daño precisamente sobre la franja de negocio que hasta ahora estaba intocada.