Qantas, la aerolínea australiana, ha llevado a cabo varios experimentos de vuelos de ultra largo radio, para comprobar si son viables. Voló desde Londres y desde Nueva York a Sydney, para determinar cómo reaccionaba el cuerpo humano, qué riesgos se generan, qué ventajas, etcétera.
Inicialmente se dijo que todo había ido bien, que los pasajeros habían llevado bien esas 20 horas en un avión, que los tripulantes y los pilotos, con sus debidas rotaciones no sufrían más allá de lo aceptable, etcétera. O sea que pronto la compañía debía de tomar una decisión (Así vivieron los pasajeros la experiencia de participar en el vuelo más largo de la historia).
Sin embargo, ahora empiezan a surgir versiones que indican a que esto va a ir para largo porque la compañía no lo ve todo diáfana mente claro. Y aquí, desde luego, no se trata de equivocarse porque si las cosas no funcionan, Qantas deberá hacer frente a una factura importante y, sobre todo, a un error de cálculo bastante abultado.
La cuestión central es si hay suficientes viajeros dispuestos a hacer un viaje así. Ciertamente, todos los que van de Londres o Nueva York a Sydney se lo pensarían. Pero, una vez lo hayan analizado, ¿preferirán hacer una escala como hasta ahora, u optarían por el vuelo directo?
Más importante hoy en día, según lo que se deja caer desde Qantas: veinte horas volando es técnicamente posible, pero en el límite máximo tanto del 787 como del A350. Y volar en los límites no es precisamente recomendable. En otras palabras: ¿cuántas incidencias mensuales puede tener un vuelo así, que suponga su desvío a un aeropuerto intermedio por el motivo técnico que sea? ¿No debería esperarse un poco más a que un modelo de avión definitivamente permita abordar estos viajes con total garantía?
La decisión de Qantas, por todo esto, no es inminente. Ahora en Sydney se habla de que se aplazará un veredicto hasta febrero del año que viene, sin que nadie se atreva a asegurar que, finalmente, esa decisión sea la luz verde.
Mientras, nos quedamos con que los vuelos desde Perth a Londres son un éxito, pero su duración está en las 17 horas. El margen de seguridad es más que suficiente. Lo demás, para el año que viene.
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Ya casi todo el mundo, que no incluye al sr. Alcocer, sabe que el consumo de un avión depende de cuanto pesa.
resulta que el combustible actual tiene una marcada mania que le hace pesar. Por eso el combustible que se carga en los aviones se mide en kilos y no en litros.
Cada kilo de combustible que se transporta produce un consumo extra hasta que ese kilo pasa a consumirse. O sea que al cabo de unas horas parte de ese kilo de combustible se ha consumido precisamente para su transporte, por lo que de ese kilo originario solo queda una parte para poder consumirse.
Siguiendo este planteamiento se llega a la conclusion de que existe un punto donde se ha consumido todo ese kilo solo para transportarse el mismo.
Asi que seguramente el vuelo de prueba no se ha hecho para ver como afecta a los pasajeros, que se la trae al pairo, si no para ver hasta que punto es rentable ese transporte de combustible.
Eso es tremendamente fácil de calcular, se hace cada día miles de veces cuando se hacen los planes de vuelo, no sé si usted sabe qué es eso, y la exactitud es pasmosa, además, también lo hace el FMC/FMGC del avión desde que le insertan dicho plan de vuelo y lo corrige constantemente, no porque los cálculos iníciales sean poco exactos, sino porque las variables como ZFW/drag real del avión/vientos insertados, no son siempre exactos, pero la variación no es , ni mucho menos significativa, esa es una de las razones por la que se echa combustible extra, ¿ No creerá usted que la diferencia es substancial con el cálculo de 8/12/20 horas de vuelo?, el algoritmo es el mismo, sólo cambian las variables
Cualquier ingeniero (e incluso muchos no ingerieros) saben hacer ese cálculo
Sería posible en algún futuro reducir el consumo de los aviones comerciales agarrándose cargar el 50% del combustible?
Y repostando para ello en el aire como hacen los cazas y bombarderos militares sin cambiar su rumbo??
Otra opción sería escalas en aeropuertos en mitad del camino (viable solo si no ponen tasas pagos para este modelo de transporte solo para repostar en ruta .. como en las Azores para cruzar el charco Norte América Europa.. Claro que también tendría el gasto de dos despegues = 1+ de lo normal pero los dos con menos carga..
Opciones hay para elegir que a día de hoy son extremadamente caras ..
Habría que ponderar todas las opciones inclusive combustibles de cohetes espaciales..
Habrá q revivir el Concord. Un vuelo de tantas horas para el pasajero genera cansancio.
Usted ha dicho algo sensato