Después de 30 días del siniestro del avión ATR 72 500, estrellado en Sao Paulo cuando cayó como un piano al suelo, sin sustentación, se empiezan a conocer las posibles causas: se debió a que acumuló hielo en las alas, lo cual es gravísimo. El suceso acabó con la muerte de las 62 personas que se encontraban en el avión de Voepass.
Esta es la conclusión del informe preliminar que se publica obligatoriamente a los treinta días del siniestro. Sin embargo, aún quedan muchos puntos muy oscuros.
Los pilotos, apenas llegaron a cierta altura, recibieron un aviso del propio sistema de detección de hielo del avión, indicando que había riesgo. Ante la alarma, inmediatamente pusieron a funcionar los sistemas de deshielo para garantizar la seguridad.
A partir de ahí se suceden los avisos automáticos, las alarmas y las órdenes de los pilotos para el deshielo.
En un momento dado, el avión empieza a informar a los pilotos de la pérdida de velocidad, consecuencia típica de la aparición de hielo. Reciben un aviso cuando iba a 191 nudos, después cuando baja a 184 y finalmente cuando cae a 169. Los pilotos debían saber que esas velocidades son siempre mucho más bajas porque el sistema informa de velocidades superiores a las reales, de forma que parecía inminente un siniestro que, finalmente, ocurre.
Las dudas que aún restan por aclarar son por qué los pilotos no constatan que el sistema no funciona, por qué están una hora recibiendo avisos y ordenando una eliminación de hielo que no funcionaba y, sobre todo, por qué no reaccionan ante la gravísima pérdida de velocidad.
En este escenario, podría haber habido también un fallo de diseño, o mala configuración o mal mantenimiento. La investigación, pues, aún tiene mucho trabajo por delante.
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Me gusta este modelo de avión, pero tiene un historial negro de accidentes por hielo en las alas. No es el primero, ni el quinto...
El historial es cojonudo si, lleva más de 500 fiambres.
Porque se opera con menos rigor, lamentablemente.
El aparato tiene poco que ver con los accidentes, si te fijas bien son una sucesion de errores humanos
Dónde están los súper dotados con alas que descreían la evidencia de hielo.???
Hielo en Brasil.???
Y heces en todas partes.
El avión se despachó (la Dirección de Mantenimiento lo autorizó para el vuelo) con FALLO de uno de los dos PACKS. Es un dispositivo del sistema de Aire Acondicionado que también es necesario para meter aire en el interior del avión para que esté presurizado. Si fallan los dos, no podría volar a más de 3000 metros, con lo que no llegaría muy lejos, y con entrada de aire puro "de la calle" (sin condicionar).
Despachar el avión así le limita a nivel 170 (17000 pies), que son algo así como 5500 metros. Si había 17 grados en tierra, y se pierden 2 grados cada 330 metros, es fácil deducir que los creo grados (comienzo del engelamiento) comanzaron a los 8000 pies o algo menos de 3000 metros. Las nubes peligrosas (con agua y engelamiento) se pueden encontrar desde esa altitud, y así fue en esa ocasión. Cuanto más alto se vuela menor es la tempertaura y por debajo de -30 /-40 grados apenas hay humendad y engelamiento.
Ese avión podría haber salido, quizás, de la capa de nubes de engelamiento subiendo, pero no pudo por tener el PACK inoperativo. Porque el grosor de la capa de nubes nunca es de miles de metros. Aparte de las demás consecuencias operativas que tiene ese fallo. Por lo que fijarse en el error humano sin otras valoraciones es hacerse trampas.al solitario. Desde el sofá, claro.
Salir de una capa de severe icing subiendo casi tira un ATR de Swift… te recuerdo.
El procedimiento de severe icing en este avión es claro. Y más aun con un airframe fault danzando por ahí.. vamos.. que las botas fallaron en varias ocasiones según los datos recogidos.
El APM les dio todos los avisos disponibles.. y en el ultimo.. manteniendo nivel.. el avión se enrroscó…
Tengo unas cuantas horas de vuelo en este avión y cuando vi este accidente en la tv le dije a mi hija: casi seguro que los pilotos dejaron de hacer algo que debían haber hecho.
Con independencia del fallo del pack y de un posible fallo intermitente del deicing, hay algo muy claro que todo piloto de ATR debería saber: en condiciones de engelamiento se ha de vigilar minuciosamente la velocidad y ante una caída significativa de la misma aplicar el procedimiento de severe icing, es decir, potencia máxima y salir de ahí (bajando normalmente, ya que en esa situación difícilmente se puede subir)
No hicieron nada. Más incomprensible si cabe teniendo los avisos del sistema APM indicando los diferentes niveles de degradación de las performances que OBLIGAN A ACTUAR y no lo hicieron.
Por otro lado, una situación por desgracia muy habitual donde un primer oficial es complaciente con las malas decisiones de su comandante. Se daba cuenta de la situación y posiblemente sabía que había que descender y no dijo nada o por miedo al mismo comandante o a su compañía. No era capaz de distinguir una situación peligrosa y una mala actuación.
Esto es lo que tira los aviones abajo, compañeros. Posiblemente deficiencias en el entrenamiento de los pilotos, o ascensos apresurados a comandante a quien no tiene suficiente experiencia o simplemente a personas que no tienen la capacidad suficiente de gestionar según qué situaciones. Y sobre todo, la falta de entrenamiento de los copilotos en este sentido. Saben cómo actuar si el comandante se incapacita pero no se les entrena normalmente ante comandantes que actúan de forma peligrosa o no aplican deliberadamente procedimientos a los que están obligados por los manuales del avión.
Son muchos años y sé de lo que hablo.
Este modelo de avión no puede volar más , se han caído varios causando catástrofes por lo mismo , la formación de hielo , y la supermilllonaria industria de la aviación ya no tendría que habilitar turboelices para la aviación comercial. Muchos accidentes desde el pasado hasta ahora con estos modelos
Vete a acostarte
No se entiende nada.
Conforme pasan los años hay más conocimiento, de todo tipo, colgado en la web. Cualquiera podría sacarse una carrera de cualquier materia. En cuanto a teoría disponible.
Y en aviación hay miles de incidentes de los que aprender.
Hoy día quien tiene esa mala suerte no es por torpeza, sino por factores externos que difícilmente van a salir a la luz.