Desde Ryanair a Iberia, pasando por Air Europa y British Airways. Son muy pocas las compañías aéreas que, tras la pandemia, tienen flota suficiente para cubrir la ingente demanda (Air Europa recurre a Wamos Air e Iberojet por problemas de flota).
Los retrasos de los grandes fabricantes de aviones, especialmente acuciantes en el caso de Boeing pero de los que no se libran ni Airbus ni el resto de actores, han obligado a multitud de líneas aéreas a recurrir más que nunca a terceros para cumplir con sus operaciones. Los retrasos en las entregas de los fabricantes, que teniendo en cuenta los problemas de suministro tardarán en corregirse, han dado alas al negocio del alquiler de aviones bajo la fórmula wet lease, mediante la cual el arrendador proporciona una aeronave completa, incluyendo tripulación, mantenimiento y seguros.
Sin embargo, y aunque pueda parecer que este conjunto de circunstancias sería una situación ideal para las empresas dedicadas a este negocio en el continente europeo, la realidad es que se están viendo perjudicadas por una agresividad comercial que ya ha dejado los primeros cadáveres por el camino.
El caso más flagrante es el de Air Belgium, a un paso de su desaparición tras haber acumulado pérdidas superiores a 119 millones de euros desde su fundación, en 2016. Fuentes conocedoras del mercado consultadas por Preferente aseguran que la aerolínea con sede en Bruselas ha vendido durante años sus servicios ACMI por debajo de coste, una estrategia cortoplacista que le ha conducido a una situación que parece irremediable (Air Belgium deja de volar con pasajeros y quiebra).
Pero la cosa no queda ahí. Las mismas fuentes apuntan a otras compañías dedicadas al ACMI con “precios derribo”. EuroAtlantic Airways y Maleth Aero, con sede en Portugal y Malta, respectivamente, son dos de las señaladas. Esta agresividad afecta sobremanera a las aerolíneas radicadas en España, la mayoría de las cuales huyen de estas prácticas suicidas y apuestan por estrategias a largo plazo.
Un claro ejemplo de ello es Wamos Air, líder indiscutible mundial en el segmento de wet lease en widebody con una flota compuesta por 13 Airbus A330. Preguntado al respecto, su CEO, Enrique Saiz, reconoce el daño causado por el dumping de determinados rivales, aunque afirma que “no creemos que sea la estrategia más adecuada si uno piensa en seguir en este mercado durante mucho tiempo”.
No obstante, pese a haber perdido contratos por la insostenible guerra de precios de algunos de sus competidores, Saiz no se desvía de su objetivo, que no deja de ser otro que “ofrecer un servicio diferenciado para llevar a la compañía a un nivel superior”. “Nunca entraremos en una guerra de precios ya que siempre miramos por los intereses de la compañía a largo plazo. Nuestros clientes son muy exigentes y la única forma de que accedan a pagar una tarifa superior por elegirnos es porque somos capaces de ofrecerles un servicio premium y un producto distinto al resto”, añade Saiz.
Para lograrlo, su empresa apostó hace unos años por una clara estrategia de futuro dotando a la compañía de los recursos necesarios para así consolidar su crecimiento. “En lo que llevamos de año, hemos incrementado el número de pilotos y tripulantes de cabina en un 30%, así como en el resto de áreas, reforzando de este modo nuestra plantilla e invirtiendo en un futuro mejor para todos”, comenta Saiz.
En paralelo, Wamos Air ha llevado a cabo “inversiones millonarias en las cabinas” en cada uno de los A330 con los que opera, inversiones que en algún caso alcanzan los diez millones de dólares por aeronave. “Esto nos ha permitido ofrecer un producto muy similar y en algunas ocasiones incluso superior al que tienen las aerolíneas para las que operamos en wet lease colocando a nuestra compañía en puestos de primera división”, afirma. Hay ejemplos muy claros que demuestran este hecho al volar para compañías bandera como Latam Airlines, Iberia, Avianca, Air New Zealand, Etihad, entre otras (Wamos Air acude al rescate de Iberia y Air Europa).
“No obstante, el esfuerzo económico tan enorme que estamos haciendo con estas inversiones millonarias hay que amortizarlo en la duración del alquiler del avión y eso no es una tarea nada fácil, pero creemos que es un sacrificio necesario si queremos mantener nuestra estrategia de largo plazo y continuar siendo el operador wet lease de referencia para muchas aerolíneas”, sentencia Saiz.
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Air Belgium fue una cia fundada sin tener claro que es lo quería ser,con directivos mediocres escogidos en función del grado de amistad y tripulantes l rebotados de otros sitios sin mucho pedigree las consecuencias han sido pérdidas constantes y cambios de guion cada pocos meses,cuanto antes echen el cierre empresas como estas mejor para todos.
Sigo a Wamos Air desde hace años y el giro de estrategia que han llevado ha sido impresionante. Han conseguido especializarse en un mercado que hace un tiempo se veía oportunista pero ahora se han convertido en un apoyo imprescindible para las principales compañías a nivel mundial. Tiene un equipo gestor que claramente sabe escoger el rumbo apropiado cuando otras compañías que intentan dedicarse a lo mismo no hacen más que pegar tumbos. Enhorabuena, un claro caso de éxito, para quitarse el sombrero!!
Diríase por la retórica rebuscada en el art, que cías cómo IB, son propietarias de la flota que operan desde corto/medio a largo radio; recurriendo al wet puntualmente sin reparar en el dry lease para conformar sus flotas.