Las compañías aéreas americanas suben tarifas y limitan la oferta

Durante este largo mes de agosto quizás hayan leído las afirmaciones de Willy Walsh, el máximo ejecutivo de IAG, el grupo que engloba a British Airways, Iberia y Vueling, señalando que pretende limitar la oferta de plazas para el invierno que viene. Algunos, como era de prever, se lanzan al cuello, sugiriendo que es una forma de mostrar debilidad. Antes, cuando Ibería perdía un millón de euros por día, IAG (Walsh, para entendernos) acordó que la compañía se retirara de parte de las rutas que atendía en Latinoamérica, de cara a reducir números rojos. En su lugar, como todos conocemos, Air France se lanzó a cubrir los huecos, con resultados más que dudosos.

La postura de Walsh, como en otra dimensión la de O'Leary de que en invierno se aparque una parte sustancial de la flota, se basa en la idea muy sólida de que lo que cuenta en los negocios no es la facturación sino los beneficios. Podemos mover muchos pasajeros, pero perder dinero o, por el contrario, podemos transportar a menos, pero ganar. IAG ha optado porque sus compañías operen menos, pero con márgenes más razonables. Esta es la cuestión central en un negocio endemoniado, que tiene el poder de arruinar cualquier fortuna en poco tiempo. No olvidemos los listados interminables de compañías que han desaparecido en sólo los últimos cinco años.

El planteamiento del negocio aéreo es sencillo y comparable al de muchos otros sectores: las compañías aéreas juegan con dos variables, precio y ocupación. La lógica económica indica que a menor es el precio, mayor es la ocupación y viceversa. Pero, estos dos factores a su vez varían en función de la oferta y demanda global en un trayecto. Si entre dos puntos hay más asientos disponibles que viajeros potenciales, entonces todos los que vuelan en esta línea van a sufrir. Puede que una compañía opte por bajar precios para mejorar ocupación, mover la flota, pero hemos de tener presente que así baja su rentabilidad y sus beneficios. Lo único que puede ganar es una cuota de mercado. ¿Será el cliente tan fiel de no cambiar de aerolínea aunque después se suban los precios? No, esto no ocurre: el cliente que viene por precio, se va por precio. La respuesta del rival a una bajada de precios puede ir por el mismo camino, con lo que todos pierden.

Por lo tanto, es oportuno plantearse reducir vuelos. Pero la decisión tiene otros componentes: afecta al orgullo de los gestores de las compañías. Aparcar aviones es como una demostración de incapacidad, como un indicador de fracaso colectivo. Aunque no sea verdad. Si las compañías fueran capaces de adaptar constantemente su oferta a la demanda, entonces podrían garantizarse colectivamente unos beneficios muy saludables. Pero todos quieren aparecer en los medios ampliando flota, incrementando servicios, operando como nunca nadie lo hizo antes.

Vean hoy el panorama de la aviación comercial a nivel mundial: por un lado estamos viendo que en Estados Unidos el negocio está yendo fenomenalmente, con más beneficios y una estabilización en el número de asientos ofrecido, pese al aumento de viajeros; en torno al Golfo Pérsico hay un aumento desmesurado de oferta, que en parte se corresponde con un incremento de la demanda pero que en parte está causando pérdidas de pasajeros para otras líneas aéreas y, finalmente, tenemos Europa, donde Air France-KLM no deja de perder dinero y Lufthansa se encuentra en un momento delicado, víctima de esta competencia procedente del Este. Sólo IAG y sus compañías tiene hoy por hoy un panorama moderadamente estable, centrado en el Atlántico Norte, porque ni los americanos ni los europeos están aumentando la oferta de plazas. BA, además, pretende bajarla.

En Estados Unidos, tras haber pasado por momentos de escandaloso exceso de oferta que condujo a muchas de las grandes a la bancarrota, hoy parece que el negocio está sustentado en bases firmes. Los precios este verano fueron un 4.5 por ciento más caros, debido a que el número de vuelos se contuvo, pese a que el número de pasajeros (a bordo de las aerolíneas americanas) entre el primero de junio y el primero de septiembre aumentó un 1.5 por ciento respecto del año pasado, hasta alcanzar los 210 millones, 2.28 millones diarios.

En cierta medida, es la lección que las aerolíneas aprendieron del pasado reciente: más vale aparcar aviones que perder dinero. En la medida en que este sea el planteamiento de la mayoría de los operadores, vamos a pagar más caros los billetes. A cambio, las compañías sabrán que no van a perder dinero. A ver cuánto dura la calma y hasta dónde en Europa se sigue este llamado a sentido común.