Líneas aéreas: invierno de 2022 con nubarrones o cambio de estrategia

Por todos es ya sabido que el precio de los billetes aéreos se ha incrementado de un 40% hasta casi 200% desde abril de este año. La subida ha sido más acusada en aquellos de largo radio. Ya varias líneas aéreas dieron el aviso de que sus pérdidas se agravaron por el súbito incremento del combustible de aviación, desde que estalló la guerra de Ucrania con Rusia (Lufthansa culpa al combustible de sus pérdidas de 584 millones).

Uno de los picos del Brent ocurrió el 8 de marzo de 2022 (128,50 usd/barril) y el otro intermedio este 9 de junio de 2022 (112,30 usd/barril). A día de hoy, el Brent está a 98,10 USD (ver gráfico). A algunas compañías aéreas les impactó con más intensidad que a otras por efecto de la compra en bulk o remesas con garantía de precios y prepago. Muchos operadores aéreos afectados decidieron por tanto hacer un incremento inmediato de sus precios, aumentando la tarifa base o modulando la subida con la tasa de carburante YQ/YR (Iberojet subirá el precio de todos sus billetes de avión a partir del 1 de abril).

Desde mayo, ya las agencias de viaje se quejaron de los altos precios y quisieron entender que la subida en meses como finales de junio, julio y agosto se debían a la alta demanda por la “estampida” vacacional poscovid, y por el incremento del carburante. Algunas vieron precios desmedidos, pero algunos clientes con ansias de la escapada, prefirieron viajar al precio que hubiera.

Lamentablemente esta tendencia se mantuvo mucho más allá de septiembre e inclusive para los meses de baja temporada (dependiendo del destino y el origen), como pueden ser noviembre, finales de enero, febrero y marzo. Desde junio y julio el sector ha dado señales a los clientes de que ni este ni el próximo año es para viajes largos puesto que los precios son exagerados (Lufthansa: 1.000 euros por un Londres-Frankfurt).

¿Cómo regularon las aerolíneas las tarifas, dejando precios muy elevados? Muy sencillo. La mayoría dejó las mismas tablas de precios que había (salvo destinos de alta demanda) pero cerraban las disponibilidades de plazas con niveles de medio o bajo Yield o beneficio, forzando la compra del alto Yield. En mi opinión, estaban haciendo su “agosto” de beneficios, pero creyeron y siguen creyendo que este esquema debía mantenerse a lo largo del año e inclusive el próximo. Creo que la estrategia debe ser cambiada con urgencia. La demanda ha caído abruptamente y se espera, con alta probabilidad, un invierno pésimo.

Si a esto le sumamos las variables combinatorias de epidemias que pueden brotar como pandemias como son la viruela del mono, Henipavirus y la enfermedad de Marburgo (referencia: OMS) u olas de Covid, las recesiones económicas de varios países con altos niveles inflacionarios y la pérdida de poder adquisitivo, la ecuación da nuevas pérdidas si no se incentivan ofertas en los meses de baja ocupación, a los destinos que muestran peores comportamientos de compra.

El peligro acecha para las aerolíneas si no se dispara la tendencia a mayores ocupaciones en meses “malos”, aunque el revenue sea algo inferior al de estos meses tan productivos. Los inversores pueden dejar también de apostar por el sector aéreo si hay un declive en la demanda.