Nunca se debería poder decir que si el piloto principal del avión A330 de Air France, en vuelo AF447, de Brasil a París, se hubiera mantenido a los mandos del aparato y no se hubiera marchado a dormir, las vidas de los 228 pasajeros y tripulantes que murieron al caer al mar el se habrían salvado. Pero eso es lo que dice uno de los investigadores en el juicio que está acabando en París. Si el comandante no hubiera dejado al más bisoño de los tres pilotos, podrían haberse salvado. O no. Nunca se sabrá. Pero el investigador sí lo afirma (Airbus y Air France, libres de culpa por la tragedia aérea de Brasil).
El hecho es que el proceso judicial ha terminado por culpar a los pilotos de todo lo que pasó y exime a Air France y a Airbus de las culpas. Pese a ello, inmediatamente después del accidente, Air France cambió su sistema de formación de los pilotos, pero en el juicio no se tomó en consideración esta decisión.
Por lo visto, son frecuentes las tormentas profundas en ese momento del año al acercarse al Ecuador. Todos los aviones que hacían la ruta lo tenían previsto. Y siempre optan por esquivarla. En el caso del A330 de Air France, casi se metió de lleno. Pero el problema vino por la incapacidad para afrontar la crisis generada.
El avión afrontó o tormenta en manos de Robert Bonin, quien quince minutos después había muerto junto con los 227 pasajeros que le acompañaban en el avión. El piloto más veterano, Dubois, “con lo peor de la tempestad por delante, decidió dejar al junior al frente del avión, yéndose a dormir”.
El investigador principal dice que si “el capitán hubiera permanecido en su puesto en la zona de tempestad, hubiera retrasado 15 minutos su descanso y, por su experiencia, las cosas habrían sido diferentes”. El punto clave es que el piloto junior, Bonin, enfiló el morro de avión hacia arriba cuando debía de haberlo hecho hacia abajo.
La conversación final de los pilotos se ha hecho pública: Robert, el que estaba a los mandos, dijo “mierda, nos vamos a estrellar. No es verdad, qué está pasando. Mierda, estamos perdidos”.
El vuelo llevaba apenas cuatro horas y el avión se estrelló en el Atlántico.
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Vaya falacia!!
Airbus les vendió el cuento de qie lo que les paso no podía pasar y Air France nunca les dio el entrenamiento oportuno
Los aviones no se caen, los tiran.
Echar la culpa a los muertos, y si el Comandante no se hubiera ido a dormir, y si ..... No dicen nada de que si los pitots no se hubieran helado, ni de que no se podía pasar a "ley directa" , ni de que en la cabina quedaban dos pilotos cualificados y al menos uno de ellos con el entrenamiento adecuado para sustituir al Comandante, ni de que Airbús....
Es lo más fácil. Culpar al muerto. Pero el muerto iba al mando de un avión con, cada vez más, "ayudas" electrónicas de las que, a veces, ni tiene noticia de su existencia.
A mayores, con una formación dada por la compañía y con un manual del avión hecho por el fabricante.
En este caso la verdad judicial puede que no coincida con la verdad real si es que la cía cambió su formación.
Cierto, se deberían decidir los descansos con la meteorología del día. También existe la figura del piloto de relevo y que quede claro con un briefing, quién está al mando cuando el comandante descansa.
La nueva aviación va enfocada al “todos” somos técnicos, crm confuso y diluir la autoridad.. buen rollito.
Así la industria justifica bajar sueldos, aumentar la productividad, pero en caso de accidente mortal. Siempre el muerto es el culpable.
Bastante ecuánime y bien informado el artículo, justo por delante de esta aeronave volaba un A340 de Iberia que como es normal esquivo el frente y claro llegó a Madrid su destino.Otra cosa es la falta de pericia del PC a resolver un impending stall se aprende al principio de la formación,la sensaciones del piloto,y su rápida y efectiva actuación en caso fallos de los sistemas de abordo que implica el reconocimiento certero del fallo y el análisis acertado de la situacion, son la razón de su permanencia en la aeronave y la salvaguarda de sus pasajeros
Sigue con el flight simulator y no opines de los que no sabes
Sobra
Excelente reflexión. Qué pena existan en los chats personas tan maleducadas
Yo no compro juguetes caros inútiles y de ignorantes opino de lo que se aún que a niñatos como tú les duela si eres tripulante procura que siga siendo necesario que cuando algo se averie tú estés allí y sepas lo que te llevas entre manos por qué ya piensan que la máquina lo haría mejor
Lo de siempre… el muerto no se puede defender… y la culpa.. de los pilotos
Fueron los legisladores, por presiones de las compañías aéreas para abaratar costes, los que decidieron suprimir al segundo comandante y substituirlo por un copiloto de refuerzo. Sorprende, que después de mas de diez años estudiando el accidente, el "investigador" apunte a la posible causa del accidente que el comandante cumpla con lo que dice la normativa, y no cuestione la normativa. Lo de siempre, el muerto al hoyo y el vivo al bollo.
¡Qué fácil es hacer el laberinto partiendo de la meta! Acaso han preguntado al comandante por qué se fue a descansar antes de la tormenta. ¿Quizás porque no era la única tormenta? ¿ Quizás más adelante había otras amenazas? ¿ Quizás se encontraba agotado por las recurrentes demandas de hoteles ruidosos ?
Pero todo les da igual. Hace apenas un mes han desestimado, de milagro y por presiones de los pilotos, la normativa de suprimir un piloto en el avión. Total, con un paria a bordo ya les vale para echarle el muerto.
Uno lee el artículo de RP y tiene la primera impresión de que se critica la poca oportunidad de aquel Comandante para abandonar el puesto de pilotaje, que no el de Comandante porque continúa siéndolo durante todo el vuelo.
Pero no es así.
Lo que tal vez sin saberlo RP crítica es que la Autoridad y la industria no sólo permiten sino que parece que impulsan que una persona no lo suficientemente preparada esté a cargo de la vida de esas 227 personas. ¡Ellos son los auténticos culpables! Aunque ahora los jueces que forman parte del sistema los exculpen.
Por ahorro de dinero se permite que un piloto a medio hacer controle el avión por encima del nivel 200 para que el piloto realmente preparado pueda descansar y estar listo durante las fases más complicadas que suelen estar por debajo de ese nivel.
Entonces ¿Porque no era momento adecuado el que escogió el Comandante para su descanso? Pero si precisamente cuando le está vetado el descanso es en las fases que no son de crucero.
Por otra parte el frente intertropical siempre está ahí más o menos activo y los aviones siguen atravesando todos los días.
Y si, el accidente podía haberse evitado de varias formas.
- Con un sistema diseñado por airbus que no falle y por lo tanto no engañe a los pilotos.
- Contratando pilotos a los que la Autoridad conceda la licencia cuando tenga su formación completa y suficiente.
- Con las compañías no programando la ruta por lugares donde se sabe que habrán tormentas o turbulencia aunque eso suponga un consumo extra.
Ah, y otra cosa. Tal vez Airbus podía haberse ahorrado su soberbia diciendo que sus aviones están diseñados tan a prueba contra el piloto que no entra en pérdida gracias a sus protecciones. Pues si que entra.
Unaobjeccion Airbus vende la protección antiperdida si el avión se opera según el el manual de vuelo y cuando los sistemas están plenamente operativos en ley directa todo queda como un avio clásico digamos un DC3, el sistema de sensores de aire es idéntico al de cualquier otro fabricante con sus riesgos valorados y contando con la buena formación práctica y experiencia de las tripulaciones
¿Es que esperaban otra cosa? En España la justicia española dejo marchar libre de responsabilidad a Swiftair por el siniestro que tuvieron volando para Air Algerie con más de 100 muertos y eso que los pilotos cargaban maletas antes de emprender el vuelo y volaban sin descanso, y Francia hace lo propio con su compañía Air France a pesar de que se ha comprobado que la falta de profesionalidad de sus pilotos provocó el accidente. 14 años han tenido que pasar para emitir esta sentencia farsa. Vergonzoso para la justicia europea.
Titular manifiestamente mejorable. Se nota que la redacción no cuenta con la asesoría de pilotos en línea aérea. De los que cambian de horarios a menudo, duermen mal, y trabajan de madrugada.
Da por hecho que el Comandante habría solucionado el incidente inicial. Sumamente dudoso, en esa época.
Es un hecho que por aquella época los instrumentos pitot fallaban a menudo por similares encuentros de engelamiento. Tan es así, que el sindicato de pilotos aviso que, o se cambiaban de marca urgentemente (quitar el modelo francés por uno estadounidense), o se movilizaban parando. Y la cia les hizo caso.
Es un hecho que por aquella época el entrenamiento a nivell mundial de ese incidente (indicaciones erróneas) era nulo. Tan es así que en los meses posteriores todas las compañías se volcaron en entrenar a sus pilotos ante esas situaciones. Incluso en "posiciones anornales". Estaba tan sólo la teoría en papel. Tan útil como decirle a un conductor cómo maniobrar si se encuentra hielo en carretera. Radicalmente diferente a si lo practica y entrena.
Es un hecho que los aviones Airbus cuentan con un botón llamado "BACK UP", cuya función es dar indicaciones alternativas cuando las indicaciones son erróneas.
Es un hecho que Airbus es la marca de referencia de Francia. La presión a la que ha estado sometida la Jueza
Es un hecho que a bordo había personas de 33 nacionalidades diferentes. En casos así debería haber un tribunal internacional, para garantizqr una buena dosis de imparcialodad.
Es un hecho que, de haber habido una sanción sería a Airbus/Air France, las consecuencias inevitables serían en forma de regulaciones de empleo o despidos, caída del valor en bolsa y recorte de pedidos de aviones. ¿Qué capital está detrás de esas 2 empresas? El estado francés. "El
Ministerio Publico ha de ser el
abogado de los franceses, no de
Airbus y Air France".dijo un letrado de la acusación.
Es un hecho que el informe del accidente descarga responsabilidad en los pilotos. Dice así:
: “La aparición del fallo en el contexto del vuelo en crucero sorprendió completamente a los pilotos del vuelo AF 447. Las aparentes dificultades con el manejo del avión a gran altitud en turbulencia condujeron a excesivas entradas de mando en alabeo y a una entrada brusca de morro por el PF. La desestabilización resultante de la trayectoria de vuelo ascendente y de la evolución de la actitud de cabeceo y de la velocidad vertical se sumó a las indicaciones erróneas de la velocidad aerodinámica y a los mensajes del ECAM, que no ayudaron al diagnóstico. La tripulación, progresivamente desestructurada, probablemente nunca entendió que se enfrentaba a una simple« pérdida de tres fuentes de información de la velocidad aerodinámica.
En el minuto que siguió a la desconexión del piloto automático, el fracaso de los intentos de comprender la situación y la desestructuración de la cooperación de la tripulación se alimentaron mutuamente hasta la pérdida total del control cognitivo de la situación. Las hipótesis de comportamiento subyacentes en la clasificación de la pérdida de información sobre la velocidad aerodinámica como ‘grave’ no se validaron en el contexto de este accidente. La confirmación de esta clasificación supone, por tanto, un trabajo adicional sobre la retroalimentación operativa que permitiría mejorar, en caso necesario, la formación de la tripulación, la ergonomía de la información que se les suministra y el diseño de los procedimientos”.
En resúmen: el fallo de un equipo tiene menos consecuencias a efectos legales para la aerolinea/industria que el fallo humano. Menuda contradicción. Porque las maquinas están diseñadas para no fallar, mientras que todo lo relacionado con el factor humano permite y acepta el error. Es como encogerse de hombros ante una fatalidad a la que se debería haber hecho frente con muchas herramientas. Principalmente entrenamiento y Comandante presencial H24.
"No hubo un nexo
seguro de causalidad entre las
imprudencias/negligencias y el
accidente". Reza la sentencia. Claro. Cualquiera que haga una paella por primera vez, seguro que no le sale bien.
No se oye reacción del colectivo de pilotos franceses, y sus colegas internacionales. Esa es la noticia.
Y encima viene sonando muy fuerte lo de un solo piloto en cabina en un futuro muy cercano... veremos veremos.