La mayor aerolínea de Europa y de España en cuanto a número de pasajeros cerró este marzo su ejercicio fiscal de 2011 con un aumento del beneficio operativo del 40 por ciento. En medio de una tenebrosa coyuntura económica, con una aguda crisis en la eurozona y con los precios del crudo disparados, Ryanair consiguió una ganancia neta de 500 millones de euros, el 25 por ciento más que el año anterior.
Varios son los datos que explican este crecimiento en la rentabilidad, y basados en documentos de la low cost irlandesa a los que ha podido acceder preferente.com, se exponen desglosados a continuación:
-Margen. Ryanair logró un margen operativo del 14 por ciento en 2011, igual que el de 2010, y un margen neto del 12 por ciento el año pasado, un punto porcentual más que el ejercicio fiscal precedente. Las dos grandes aerolíneas europeas que registraron ganancias en 2011, Lufthansa e IAG (British-Iberia), apenas llegaron a un margen operativo del 3 por ciento.
-Tarifa media. Ryanair subió su precio medio por billete debido al aumento del 16 por ciento de la tasa por equipaje. El ingreso por pasajero creció el 13 por ciento en 2011, hasta 57 euros, desde los 50 euros de 2010. El precio medio del billete pasó de 39 a 45 euros en 2011, el 16 por ciento más. Los 'fees' ya suponen una quinta parte del total de ingresos de la low cost.
-Tesorería y deuda neta. la caja de Ryanair a 31 de marzo era de 3.500 millones de euros, 575 millones más que hace un año. La deuda neta de la low cost a esa fecha era de 109 millones de euros, tras bajar desde los 708 millones de un año atrás. Otros grupos como Air France tienen una deuda neta de 6.400 millones.
-Combustible. El petróleo supone ya el 43 por ciento de los costes de Ryanair, frente al 39 por ciento que supusieron el año pasado. Los gastos por combustible ascendieron un 30 por ciento hasta 1.600 millones de euros, después también de aumentar un 11 por ciento el número de horas voladas. Ryanair tiene cubierto un 90 por ciento de su combustible para su ejercicio fiscal de 2012 que termina en marzo de 2013 a un precio de 1,01 dólares por tonelada, lo que es un 22 por ciento más que hace un año, pero notablemente inferior a los precios actuales.
-Invierno. Este año Ryanair también planea este año -"probablemente"- repetir la decisión de dejar unos 80 aviones aparcados para la temporada de invierno que va de noviembre de 2012 a abril de 2013, a causa del repunte imparable del crudo. La aerolínea espera que su cifra de pasajeros crezca hasta los 79 millones en su ejercicio fiscal de 2012, un 5 por ciento más interanual.
-España. Ryanair cuenta con base en los 11 primeros aeropuertos españoles, tras la apertura en Palma. Desde el de Girona es donde cuenta con más rutas (58), seguidos desde el del de Palma (55) y Málaga (53). Madrid (45 rutas a 31 de marzo), Alicante (43), Barcelona (38), Tenerife (37), Valencia (36), Gran Canaria (33), Lanzarote y Sevilla (29) son el resto de aeropuertos españoles donde Ryanair tiene base. "En España será difícil repetir este año record en 2012", dijo el CEO de la aerolínea, Michael O’Leary, durante la presentación de resultados.
-Flota. Ryanair encargó 200 aviones a Boeing a finales de 2009, que recibirá entre 2013 y 2016. Este año le han llegado 25 nuevos aviones, que completan una flota de 294 Boeing 737-800, con una edad media de tres años, y todos con una única configuración de 189 asientos.
-Bases. Ryanair abrió seis nuevas bases en 2011, y lanzó 330 nuevas rutas. Suma así 1.500 conexiones en una red de 51 bases, y operación en 168 aeropuertos de 28 países.
-Ingresos. Ryanair alcanzó en 2011 unas ventas por valor de 4.300 millones de euros, el 19 por ciento más interanual. La cifra de pasajeros aumentó hasta 75,8 millones, el 5 por ciento, siendo el primer año que este apartado no creció por encima de los dos dígitos, a causa de haber dejado en tierra durante el invierno a una tercera parte de su flota. El factor de ocupación de los aviones bajó un punto porcentual en 2011 hasta el 82 por ciento.
-Costes. Los gastos operativos de Ryanair aumentaron el 19 por ciento el año pasado por culpa del petróleo, hasta 3.700 millones de euros, además de por el crecimiento de actividad y de las mayores tasas de los aeropuertos. los costes totales de la aerolínea subieron en igual proporción que los ingresos.
-Tribunales. Las autoridades de competencia de La Unión Europea han lanzado 18 investigaciones separadas sobre los acuerdos de Ryanair con aeropuertos regionales.
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Si alguien dudaba a estas alturas de cuál es el modelo de negocio exitoso para el corto/medio radio con este articulo supongo que ya no dudara mas.
Cuanta literatura desplegamos todos sobre este tema cuando en realidad las cifras son machaconas y no dejan lugar a dudas.
A costa del empleado no todo vale, Volare.
Si miramos el número de atracos a mano armada en Europa, el monto de lo robado, tiempo invertido y formación recibida veríamos un negocio MÁS EXITOSO aún. Las cifras son machaconas y no dejan lugar a dudas.
..pero se te olvidan algunas variables. Las investigaciones de competencia no han llegado a nada. Las de AESA tampoco.La seguridad en aviación no hace ganar más, cuesta dinero y su falta...a veces...cuesta vidas. Las subvenciones no han sido devueltas. Necesitan la complicidad de los gobiernos en no hacer nada.
La estadística dicta que si te comes dos pollos y yo ninguno ambos hemos comido uno.
Con eso quiero decir que los números ocultan realidades no tan exitosas.
Subvenciones que vulneran la libre competéncia, que , siguiendo con la estadística, hace que mientras lees este artículo estés pagando billetes a otras personas vía impuestos.
Precariedad laboral, inseguridad, incidentes, fraude fiscal, empobrecimiento del tejido aeronáutico nacional son aspectos a valorar.
Es todo culpa de ryan air? No.
La falta de capacidad de adaptación de las empresas con las que compite ha ayudado.
Estructuras antiguas con sobrecarga administrativa y directiva, que miran sus propios intereses en vez de los de la organización evitan que ryan air tenga competéncia real.
Tenemos el ejemplo de easy jet, que a falta de pruebas que lo contradigan, reune eficiencia de gestión y rigurosa aplicación de la normativa aérea, sin que protagonice nadie de su estanlishment ninguna bochornosa anécdota. Lamentablemente són la excepción. El resto sigue con usos y costumbres de ministerio.
Centrándonos en españa. Como convencer a nuestras aerolíneas que fagociten sus cuadros directivos, racionalicen sus estratosféricos emolumentos, limiten beneficios y ostentaciones, utilicen las tecnologías de la información y la comunicación del siglo presente, dejen de enchufar amigos, etc para que la estructura gerencial sea proporcional al tamaño de sus flotas?
Es curioso que el ojo público se cebe con los asalariados por cuenta ajena que SI producen y en cambio no analicen el papel de los ejecutivos-ejecutores. Más aún en el entorno en el que nos movemos, en el que cada día nos levantamos con escándalos económicos protagonizados por esta casta impune y privilegiada que son los directivos.
Como conocedor del sectos me ha dejado perplejo que una compañía antigua de bandera quiera mejorar sus resultados aumentando sus costes de gestión mediante la creación de filiales, en vez de disminuyéndolos. Sospecho que sus planes reales iban por otros derroteros. Pero dejemos este asunto de un lado.
No sería más provechoso utilizar los recursos que costará la creación de la filial de bajo coste en limpiar organigramas?
Saludos
A ver esos números... cómo que tienen precio cerrado de combustible a 1 dólar la tonelada? Es sencillamente imposible. Con un dólar apenas consigues un litro...
Si la pregunta es muy clara, Opinión. Si a todos esos directivos que, encantados de conocerse a sí mismos, sueltan peroratas de racionalización, productividad, saneamiento, sinergias, eficiencia se les preguntara "¿Causarías baja voluntaria si con ello la empresa mejorara sus resultados?" ¿qué crees que responderían? Lo de siempre. Hay que reducir salarios y aumentar la jornada...de los curritos. Hasta ahí llega su patriotismo empresarial. Hasta SU bolsillo.