Pasajeros de Iberia Express esperan más de nueve horas para poder despegar

Que iberia no tiene otro avión??? lo siento pero ustedes han comprado billete en la mierda de iberia express no en iberia. Es lo que hay

El problema es que muchos de los pasajeros han comprado en la web de Iberia para ir con Iberia y los han metido en esa compañía.
Los que han elegido libremente pues es lo que tiene ir en low cost.
Sarna con gusto no pica.
Al menos no se han ido con el avión roto, menos mal que todavía los coordinadores y mantenimiento son de Iberia Normal ,ya a algún Comandante le han dicho que había algo roto y viendo que le daba igual le han tenido que decir que, o apuntaba la avería en el libro del avión para arreglarla, o daban parte.
Me imagino que lo siguiente será quitar a los de coordinación y mantenimiento de Iberia y poner a otros low cost con sueldos low cost que no den problemas.

Será que ya les sobra IBX?. O es que la incompetencia ya está aflorando?.
Me inclino por pensar que IBX ya no les interesa tal como puede quedar. El laudo puede haber dado la puntilla a IBX.
Dejarán con el culete al aire a las personas que se embarcaron en la aventura?.
Es la hora de Vueling¡.

Sobre la noticia tendenciosa poco hay que comentar. En Iberia sucede todos los dias como en todas las compañias y no es noticia.
Lo canallesco son los comentarios de gente que se supone son profesionales y saben perfectamente como funciona esto. Mas aun en el caso de Iberia los pilotos continuamente estan dejando pasajeros tirados por el mundo por motivos muchas veces cuanto menos dudosos y no les duele en prendas. Asi que menos hipocresia que precisamente por eso las cosas estan como estan.

Juan: Es muy serio lanzar acusaciones de ese tipo.
Mira yo estoy buscando algún foro especializado para poder explicar un caso, porque me cuesta creer que un piloto se monte en un avión con 0'4gr/l en sangre,¿te imaginas como puede sentirse la familia??Un poco mas de respeto por este colectivo favor, y lo mas triste, el piloto no se puede defender porque murió.

Os habéis ganado a pulso el despido!! FUERA IBERIA!!! Basta ya de precios abusivos!! Basta ya de estar fuera del mercado, de maltratar a los clientes!! Lo que habéis conseguido es muy difícil de conseguir y luego pondréis mil excusas de British, de gestores, de gobierno pero realmente vosotros seréis los culpables de vuestra ineficiencia como profesionales y cuando entregueis el CV en otras cías y vean que habéis trabajAdo en IB no os van a querer por nada del mundo porque es garantía de poca profesionalidad.

Juan: el comentario sobre el Spanair borrachín sobra. Hay argumentos mejores para criticar a una mierda de concepto como Express y a sus mercenarios sin llegar a esos límites. NO somos como ellos. Punto.

A Pedro le diría que calladito está más guapo, porque Ryanair no sólo se dedica a ir corta de combustible, sino que también se dedica a ir por ahí con averías que no apunta hasta la llegada del último vuelo. El problema es que como hasta ahora le ha ido bien, otras compañías se han subido en el mismo carro, degradando la calidad de la operación aérea en aras de ganar cuatro perras. Suscribo lo dicho por el compañero de mantenimiento. Y esto no es nuevo. Ya la operación de Clickair tenía las mismas características. No es casual que uno de los artífices de ese engendro esté al timón de Express.

En cuanto a la Rata Baquera, sigue con esa cantinela de que los pilotos de Iberia van dejando a la gente tirada por ahí cualquier motivo. Su pongo que nuestra Rata presumida será el autor del concepto aeronáutico "Quítame allá esas pajas forzado" como justificación para dejar un avió tirado.

He buscado el susodicho concepto en el Manual de Operaciones de Iberia (Parte A) y en el Manual de Operaciones de la Compañía. Lo he buscado en el Reglamento de Circulación Aérea, la Ley Penal y Procesal y varios Convenios Internacionales. Nada...

Sí es motivo para dejar un avión en tierra el pasarse de actividad aérea, el tener una avería o suma de averías NO-GO sin haber sido reparada o el incumplir un Convenio Colectivo que regula la operación de los tripulantes pilotos en la Compañía. Todos esos motivos son absolutamente claros y meridianos. Si se produce un incidente/accidene con los tripulantes pasados de actividad, la compañía se lava las manos y ellos pierden su trabajo y su licencia. Y no me vale lo de aumentar el 15% la actividad para no sacar la imaginaria en base. De dudosos nada, Rata Baquera. Pero eso bien lo sabes. Y mientes...

En cuanto a que los pasajeros estén tirados nueve horas tirados en un aeropuerto, por no disponer de avión, no es nuevo. Recordemos que Clickair ya tuvo ese "problemilla". Tuvo que sacar un avión a la desesperada con su CEO a bordo para ir a buscar a unos pasajeros, para tapar el problema que ellos mismos habían creado. Es lo que pasa cuando se copia un modelo bastardo de negocio, que consiste en jugar al límite, confiando en las estadísticas. Nunca lo he visto en Iberia. Y es, simplemente, INACEPTABLE.

Rocío: lo del accidente de Pauknair fue una desgracia. Pero te lo vuelvo a repetir: cuidado con los titulares de la prensa. Hay una norma que siguen algunos "periodistas: nunca dejes que la verdad te estropee un buen titular. Hubo ya sus más y sus menos sobre el tema de la autopsia y los rsultados de la misma. Muchos titulares, aunque sean falsos, no se rectifican. Y, como bien dices, los muertos no pueden defenderse...

El problema es cuando se suman una serie de circunstancias y, sobre todo, cuando la presión hace que el piloto trate de forzar la entrada, cuando su sentido común le dicta lo contrario. Hace unos días hablamos sobre como un vuelo de Nostrum se volvió a Málaga tra varios intentos. Por lo menos, la desgracia de ese accidente sirvió para que la gente aprendiera de esa cadena de circunstancias.

La aviación es cada vez más conservadora en sus protocolos. Siéntete segura.

La principal fuente de problemas para la aviación civil son los aprendices de brujo que aseguran haber encontrado la piedra filosofal para que volar salga a cuatro perras. Convulsionan el mercado con sus prácticas de filibusteros y, si nadie les pone coto, en seguida les salen imitadores, como bien puedes ver...

Hola Juanito34ib, veo que sin darte muchos datos sabes del accidente que hablo.......eres un crack!!!!Mira yo hay cosas que no entiendo pero hay parte de esa comisión final que he podido encontrar en internet tu me podrías recomendar un foro de estos temas??Me gustaría que me explicarán ciertas cosas.
Gracias!!

Rocío: no tengo acceso a los datos. Y ahora no se me ocurre otra cosa que consultar al Colegio de Pilotos de Aviación Civil (COPAC) sobre el tema.

De todas formas, si me entero de algún foro con información fidedigna, pierde cuidado que te paso el link.

Saludos cordiales

Maniobra de aproximación

La ficha de aproximación al aeropuerto fijaba en el momento del accidente una Altura Mínima de Seguridad (MSA) de 1.219 metros (4.000 pies de altitud) en el sector que se sitúa el eje ATS Málaga-Melilla. Esta ficha especificaba para el uso del aeropuerto un procedimiento combinado en dos fases: una primera fase instrumental que autorizaba el descenso en su hipódromo de la altitud mínima de 4.000 pies a 3.500 pies. Al pasar por la vertical del NBD (radiofaro no direccional) se puede descender a 2.700 pies en alejamiento (procedimiento de inversión). Únicamente alineado en final en curso 265 grados del NBD / MLL se puede abandonar la altitud de 2.700 pies para descender a 1.000. Esta última altitud de pies QNH -ajuste de la escala de presión para hacer que el altímetro marque la altura del aeropuerto sobre el nivel del mar en el despegue y en el aterrizaje- de acuerdo al procedimiento se debe mantener hasta tres millas náuticas / DME (equipo medidor de distancias) y no está previsto en IMC (condiciones meteorológicas instrumentales) por debajo de esta altitud.

La segunda fase que comienza a tres millas náuticas/ DME en acercamiento con dos opciones: Motor y aire si no hay referencias visuales para continuar en condiciones meteorológicas visuales (VMC) y ascenso inmediato a la altitud de seguridad. El avión puede continuar la aproximación a VMC si dispone de referencias visuales en tierra para completar el aterrizaje.

Según consta, el avión contaba con unos registradores de vuelo plenamente operativos, los conocidos popularmente como cajas negras , que fueron recogidos en el lugar del accidente y analizados por la Comisión de Investigación. En cuanto al procedimiento de la tripulación ante las alarmas, Pauknair disponía de los procedimientos a seguir ante la aparición de una alarma GPWS que eran idénticos a los propuestos por el constructor.

Según afirma la Comisión de Investigación, los registros del FDR y la evaluación realizada en el simulador confirman que el piloto automático estuvo conectado hasta el punto de impacto. Con el piloto automático conectado la maniobra de cabeceo del avión genera una tasa de encabritado de dos grados por segundo.

Conclusiones

Fijados los anteriores antecedentes, la Comisión concluye como causas principales que provocaron el accidente las siguientes: En primer lugar, un incumplimiento por parte de la tripulación de la ficha de aproximación instrumental al aeropuerto. Esta ficha, como hemos visto, no autoriza el descenso por debajo de la Altura Mínima de Seguridad (M.S.A). más que en el tramo inicial del hipódromo del IAL. Pues bien, el segmento del vuelo que se desarrolló por debajo de la altitud mínima de seguridad de inició a 22 N.M de Melilla. Mientras que la ficha de aproximación fijaba la altura mínima de seguridad en 1.219 metros, el avión se encontraba a 266 metros en el momento de la primera alarma.

La tripulación creyó que se encontraba sobre el agua y el desarrollo del vuelo en los últimos minutos describe varios cambios de rumbo tratando de buscar referencias exteriores o terrestres, obviando la trayectoria de llegada. Las condiciones meteorológicas no permitían mantener el contacto visual con el terreno, de modo que se debió proceder a un nuevo ascenso.

En segundo lugar, se apunta como posible causa del accidente la incorrecta reacción de la tripulación ante las alarmas. La Comisión de Investigación pone de relieve que la tripulación carecía de la formación necesaria en el simulador del procedimiento en caso de alarmas: GPWS Recovery. Esta falta de formación es la que explica que la reacción de la tripulación no fuera la adecuada y que se tradujo en un aumento inmediato del empuje (correcto) de los motores y una orden al piloto automático.

En estas circunstancias, utilizando el piloto automático, el ángulo de cabeceo no puede ser superior a dos grados por segundo. Así, se calcula que el ángulo de cabeceo obtenido de este modo antes del impacto fue de siete grados. Sin embargo, los procedimientos recomendados por el constructor estipulan que frente a este tipo de alarmas hace falta un ángulo de cabeceo de hasta los 15 grados a la vez que se aumenta la potencia.

La Comisión afirma que, en las pruebas realizadas en el simulador, el avión respondió normalmente a las acciones sobres los mandos y que una acción adecuada habría evitado la colisión con el terreno, toda vez que la aeronave disponía, cuando se activó la alarma, de suficiente potencia para evitar el choque. De las pruebas realizadas en el simulador, la diferencia entre Motor y Aire con el piloto automático y Motor y al Aire (Pull Up) manual es muy evidente, al presentar éste último una mayor capacidad de encabritado.

Rocío: nos hemos cruzado los mensajes. Trataré de describir el procedimiento, teniendo en cuenta que no tengo la ficha de aproximación delante mío. Puedo cometer errores por ello, de modo que te remito al COPAC que, seguro, tiene toda la información.

La primera parte de tu mensaje describe las fases de la aproximación NDB/DME al aeropuerto de Melilla. Cubre las maniobras de aproximación inicial e intermedia, apoyándose en una ayuda radioeléctrica (NDB, baliza no direccional/ non directional beacon, indicativo Morse MLL).

En ellas, el avión parte de una altitud mínima de seguridad (MSA) de 4000 pies. Esta altitud cubre el franqueamiento de obstáculos a una distancia de 25 NM del punto de referencia que, supongo, es MLL. Entra en lo que se llama un circuito de hipódromo, bajando a una altitud de 3500 pies, hasta rebasar la vertical de la balia MLL. Pasada la baliza MLL se puede descender a 2700 pies siguiendo un procedimiento de inversión (hay varios tipos, pero con un NDB suelen usar lo que llaman viraje de base o un viraje de procedimiento). Establecidos en lo que se llama derrota de acercamiento (alineados con el eje direccional de la pista) y sólo entonces, se puede abandonar 2700 pies para bajar a 100 pies que debe mantenerse estrictamente hasta 3 millas náuticas de una radioayuda DME.

Cuando se llega a esa distancia de 3 millas, hay dos opciones, motor y al aire o entrar con referencias visuales (VMC), es decir, cuando se ve el aeropuerto. Si la memoria no me falla, había calima aquel día. Eso dificulta mucho ver bien el campo. Y si no recuerdo mal, la tripulación hacía mucho el vuelo a Melilla. Es factible que consideraran que su conocimiento del terreno les permitiría forzar un poco la aproximación para poder entrar. Es humano. Y, si así fue pudieron cometer un error. Pero hay otros muchos factores a considerar en la ecuación. Y NO dispongo de ellos. Le hago un flaco favor a un compañero de profesión que, como hemos dicho, no puede defenderse.

Ese juicio sólo lo puede dictaminar la Comisión de Investigación de Accidentes en base a las conversaciones de cabina registradas en el FDR. Yo no puedo permitirme el lujo de opinar sobre ese punto. Emitir un juicio sobre la actuación de un piloto sin datos fiables es una insensatez. Y sugerir alegremente que hubiera bebido como se hizo, con "pruebas" dudosas (los cuerpos estaban iniciando el proceso de descomposición) es una canallada.

Espero que te hayan podido servir de algo mis limitadas explicaciones. Únicamente he intentado traducir los datos. No me considero en disposición de emitir un dictamen y no he pretendido hacerlo. Sobre el tema, el COPAC te podrá ayudar mucho más que yo.

Saludos cordiales

No hay por qué darlas Rocío.

He intentado traducir los términos. Pero NO debo emitir juicios. Como dices, el accidente ocrrió sobre territorio marroquí. Y recuerdo los comentarios de la familia. Por eso he evitado juzgar nada.

Es fácil herir a alguien emitiendo opiniones sin contrastar los datos. Y, normalmente, los funcionarios se permiten a veces "licencias" gratuitas. Mira lo que ha pasado con la comisión de investigación sobre el reciente del Spanair en Madrid y la polémica que se ha generado, que sólo ha incrementado el sufrimiento de las familias. Tengo la sensación de que tienes una implicación personal en el tema. Si he podido serte de alguna ayuda con ello me sentiré satisfecho.

Saludos

Practican algunos los métodos de Joseph Goebbels, el principal ideólogo de la propaganda de Hitler y del nazismo, que tenía como método el mentir sistemáticamente para consolidar los grandes engaños del régimen: “Una mentira mil veces repetida –decía la criatura– se convierte indefectiblemente en verdad”.
Dice el señor De Lezo en su carta publicada el 21 de agosto, por cierto tan poco original que vuelve sobre la misma cantinela que machaconamente repite el Sepla, que hay muchas explicaciones que dar. Pues bien, podían haber empezado los pilotos explicando por qué hicieron tantas y tan dañinas huelgas para impedir la creación de una empresa como Iberia Express que no sólo es legal (pura obviedad), sino que es rentable desde el tercer mes y se ha convertido en la aerolínea más puntual de nuestro país y posiblemente de Europa.
Tras muchas afirmaciones falsas (las mentiras mil veces repetidas), pide explicaciones imposibles con preguntas absurdas que, por ignorancia o mala fe, plantea.
Por ejemplo, dónde está la supuesta caja con 3.000 millones con la que British ha saldado una deuda de 5.000 y, además, ha comprado 50 aviones. Pues mire, señor De Lezo, si, como usted mismo dice goebbelsianamente, la caja la ha gastado British (¡y vaya si le ha cundido, según las cifras que usted maneja!), entonces ¿por qué pregunta? Ya, sigue uno de los principios de Goebbels, el de la orquestación, sin sentir, al parecer, el más mínimo rubor pese a imputar la comisión de un delito en un ejercicio de frivolidad difícilmente superable.
Aunque es obvio que no le interesa saber a qué dedica lberia la caja, yo se lo voy a explicar. En primer lugar, a pagar los adelantos por la nueva flota de Airbus A330 que va a recibir la compañía a partir del año próximo, porque, le recuerdo, las compras hay que pagarlas; también a cancelar créditos, porque también las deudas se pagan; a abonar el ERE en vigor y por el que están saliendo trabajadores de la compañía de forma voluntaria; y, finalmente, a pagar su sueldo –si bajo este nombre ficticio se esconde de verdad un empleado–, y el de sus colegas, porque cuando se gasta más de lo que se ingresa hay que tirar de los ahorros. Y si quiere saber con qué dinero paga BA su flota y sus deudas, le recomiendo que en un ejercicio de honestidad se lo pregunte a ellos, en lugar de tirar la piedra y esconder la mano.
También dice que desde Iberia hay muchas explicaciones que dar sobre por qué “se están regalando impunemente” activos como la T-4 a una empresa extranjera. A eso se llama rizar el rizo. Un trabajador de Iberia que no sabe que la T-4 es del aeropuerto de Barajas y este es de AENA, que es el organismo aeroportuario del Ministerio de Fomento y al que, en todo caso, debería dirigir algunas de sus surrealistas preguntas, o es un ignorante o alguien que no ha tenido en su vida relación alguna ni con la T-4 ni con Barajas. Pero, para su tranquilidad, que es la única hasta el momento perturbada por esta inquietud: mire, señor De Lezo, la T-4 sigue donde estaba, y Barajas y el resto de aeropuertos, también. Y siguen siendo tan españoles como antes. Y los vuelos que recalan en la T-4 son la inmensa mayoría de Iberia. Y usted puede comprobarlo cualquier día viendo las aeronaves que están en esta gran terminal.
Y ya el colmo es cuando dice que a David Cameron se le hubiera perforado el esófago de la risa si alguna empresa española pretendiera “engullir” su principal aeropuerto. Le recomiendo que hable con Ferrovial y les pregunte qué reacción tuvo el señor Cameron cuando esta gran empresa española compró el aeropuerto de Heathrow, del que es actualmente propietaria.
Por último, el supuesto trabajador de Iberia les zurra a los que denomina “sindicatos de clase” por los acuerdos firmados con Iberia, prueba inequívoca de la aversión que parece tener por los acuerdos. También “descubre”, sin creérselo claro, que lo de “la culpa de los pilotos cae por su propio peso”.
Pues ya sabemos el “peso” de las acciones del sindicato de pilotos en la cuenta de resultados de la compañía, y también que hay que actuar para garantizar la viabilidad de Iberia y el futuro de sus trabajadores, corrigiendo los factores que han provocado pérdidas de una media de millón y medio de euros al día, cifra que se multiplica los días de huelga.
Los que están desde hace años con una conducta inadmisible oficiando de enterradores de la compañía y entonando ininterrumpidamente su réquiem se van a quedar con las ganas. Así que ya pueden ir con la música fúnebre a otra parte.
Y por cierto, la próxima vez que el Sepla encargue a un negro (para su información, decimoséptima acepción del diccionario de la RAE) un escrito de este porte, por favor, que el supuesto empleado sea un poco más ilustrado.

juanitoib34 deja tu de dar la lata por todos lados que ya sabemos d q pie cojeas.

Yo he viajado en ese avión y me han dado información, aunque no con mucha precisión horaria y un miembro de la tripulación me ha pedido disculpas más de una vez. La verdad que fastidia un retraso, pero más fastidia la mentira.

Ante la más mínima duda de una posible avería ha de ser primordial la seguridad. Tantas veces no han dejado tirados los pilotos del sepla, que ahora buitrean para desacreditar a sus compañeros de Iberia Expres, que no sé cómo se atreven a lanzar las descalificaciones e insultos que dedican a estos pilotos cuando ellos nos han dejado tirados muchas veces por huelgas caprichosas.

Bien la crítica y la queja fundada, mal el ensañamiento. Por cierto, estos tan críticos ahora que complacientes con Ryanair.

Es que hay gente “p ato”, como decía un torero famoso. Hasta para llamar borracho a un piloto aprovechando una avería de un avión. Delito: no ser del Sepla. Difama, que algo queda.

juanito34ib tomate un red bull asi cuando te echen de Iberia tendrás alasssssss

Los pilotos de Iberia han perdido slots caprichosamente a punta de pala. Vaya, que si no les gusta el tono del controlador, pasan o se pasan. En Youtube hay varios ejemplos.

Supongo que te refieres al vídeo en que sale la conversación de un piloto de Spanair hablando con la torre de Vigo... ¿Véis como no dáis una?