La flota de Iberia es actualmente la que mejor se adecua a las necesidades de la operativa de largo radio que lanzará en junio el grupo IAG desde el aeropuerto de El Prat. El holding hispanobritánico ha dejado claro que los vuelos desde la Ciudad Condal se harán con dos aviones A330. Solo Iberia y Aer Lingus trabajan con este modelo, pero es la aerolínea basada en Madrid la única que puede reconfigurar parcialmente la programación de estas aeronaves para destinar un par de ellas a Barcelona.
El ingeniero aeronáutico Jorge López, consultado por preferente.com, ha analizado las flotas de larga distancia de Iberia y Aer Lingus. Estos son los puntos más señalados de su estudio, al margen de que IAG pueda implementar una solución alternativa a las marcas propias de la casa, como un posible alquiler de aeronaves como solución temporal para competir con el inicio de operaciones de Norwegian en El Prat. Además, el propio experto destaca que “el anuncio por parte de IAG de esta operación en varios tiempos impide asegurar cuál será su decisión final”.
- RUTAS QUE PLANEA IAG
Los Ángeles, San Francisco, Buenos Aires, Santiago de Chile, Tokio y La Habana son algunos destinos para los nuevos vuelos low cost del grupo desde Barcelona. “Para todas esas rutas, menos La Habana, el Airbus necesario, por alcance, es el A330-200. Iberia posee en estos momentos 10 A330-200 configurados ya en ‘alta densidad’ (19 business/269 turista), frente a los 4 A330-200 de Aer Lingus (24 business/243 turista)” Además, Iberia está pendiente de recibir más unidades del mismo modelo, mientra que las dos que espera Aer Lingus son A330-300.
- PROGRAMACIÓN DE VERANO
Aer Lingus cuenta con cuatro A330-200, que se emplearán en 27 operaciones semanales a Los Ángeles, San Francisco, Chicago, Nueva York Newark y Toronto, mientras que sus seis A330-300 están destinados a 47 operaciones semanales a Boston, Nueva York JFK, Chicago, Nueva York Newark, Orlando y San Francisco. Aunque reciba sus dos nuevos A330-300 antes del estío y replaneen la operación del A330-200, “no pueden desdprenderse de dos A330-200 para que vuelen desde Barcelona. Para cumplir con su operación este verano necesita, como mínimo, once A330. Y sería conveniente tener al menos uno en reserva”.
Iberia, por su parte, “tiene planeadas este verano 44 operaciones semanales de largo radio con el A330-300, 56 con el A330-200 y 78 con el A340-600. Este programa de vuelos podría cumplirse con 15 A340-600 (sobrarían dos), siete A330-300 (sobraría uno) y 11 A330-200 (sobraría uno). En el caso de que ninguno de sus A340-600 entre en overhaul en verano, sería factible realizar una reconfiguración parcial de los vuelos del A330-200 para que dos de ellos operen desde Barcelona”.
- DECLARACIONES DE WILLIE WALSH Y LUIS GALLEGO
Willie Walsh dejó claro en diciembre que Vueling queda descartada para los vuelos de largo radio desde Barcelona, tal y como la dirección de la low cost catalana ha trasladado internamente a sus empleados (Vueling se descarta para el largo radio ante su plantilla de pilotos y TCP).
Por su parte, desde diciembre de 2015 ha sido el propio presidente de Iberia, Luis Gallego, quien ha dejado claro que en sus planes entra volver a operar vuelos transcontinentales desde el aeropuerto de El Prat, una vez los costes de la compañía han bajado y la productividad se ha elevado (Iberia hará largo radio desde El Prat cuando baje costes).
López añade que “en unas rutas que se solapan con las del hub en Madrid, y con la nueva estructura de costes de la compañía, sería complicado de entender que otra compañía del grupo le haga la competencia, no solo a Norwegian en Barcelona, sino a la propia Iberia en sus vuelos desde Madrid”.
- CONVENIO COLECTIVO FIRMADO POR SEPLA E IBERIA EN 2014
El acuerdo laboral protege a Iberia tanto en Madrid como en Barcelona para la operación de largo radio frente a British Airways. Aer Lingus no formaba parte de IAG cuando se firmó ese convenio para los pilotos, motivo por el cual no se la menciona en este punto. “La filosofía del convenio establece que el largo radio en Barcelona está protegido para Iberia dentro de IAG, o para Vueling (con la condición de que esos vuelos no tengan código Iberia”, apunta Jorge López.
La ‘scope clause’ del Anexo 10 del convenio fija, en su quinto epígrafe, lo relativo a British Airways y Barajas de la siguiente manera:
"5)British Airways.
Iberia Operadora obtendrá un compromiso de IAG de que:
1)British Airways no operará vuelos de pasajeros de Largo Radio desde el Hub de Madrid o Barcelona
2)British Airways operará vuelos al hub de Madrid solo desde el Reino Unido."
- AEROPUERTO DE BARCELONA
Al contrario que otros grandes aeródromos internacionales de Europa, El Prat tiene aún margen para crecer. A día de hoy su capacidad es de 55 millones de pasajeros al año, o 90 operaciones por hora. “Está al 75%-80% de su capacidad, frente a Londres Heathrow (98%), Paris Charles De Gaulle (85%), Ámsterdam (91%) o Fráncfort (94%)”, comenta el experto en su análisis para preferente.com. Además, el Plan Director del aeropuerto contempla la opción de construir una nueva terminal satélite T1S, que elevaría la capacidad hasta los 70 millones de usuarios anuales.
En Barcelona hay que tener en cuenta así mismo su “alta componente low cost de corto y medio radio” y que “el potencial como hub de vuelos de largo radio no estaba siendo explotado hasta ahora”, a pesar de que “otras compañías extranjeras han comanzado o comienzan operaciones hacia Barcelona: American Airlines (Chicago), Latam (Lima) o Korean Air (Seúl)”. Y “existe una fuerte demanda en Barcelona desde/hacia destinos no unidos directamente: Tokio, Los Ángeles, San Francisco, San José de Costa Rica, Santiago de Chile, Shanghái, Bangkok, Hong Kong, México o La Habana”.
Iberia eliminó su servicio de larga distancia desde Barcelona en el año 2012. Ahora mismo solo opera allí el Puente Aéreo. El antaño beligerante sindicato de tripulantes técnicos, Sepla, ha cambiado de talante y apoya ahora que la matriz del grupo liderado por Luis Gallego haga vuelos low cost en la capital catalana. En declaraciones recientes a Cinco Días, fuentes de esta organización han manifestado: “El nivel de costes alcanzado en el último convenio de pilotos nos hace competitivos para atender la oferta que planea IAG” (El nuevo talante del Sepla-Iberia: apoya vuelos low cost en Barcelona). Aún así, Iberia no es una compañía low cost.
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Hoy vamos a hablar de los niveles mas altos.
Nivel que en Iberia se alcanza con 36 años de servicio y en vueling con 17 si se entra como primer piloto y 27 si entras como copiloto y no se es capaz de progresar.
Como todo el mundo sabe cualquier piloto europeo no puede volar mas de 900 horas al año y los convenios de ambas empresas lo permiten.
Así que vamos a calcular sobre 900 horas año que viene a ser 81,8 horas durante once meses mas un mes de vacaciones. Cosa muy habitual excepto cuando Iberia ha programado pocas hora para reducir el cobro de variables o simplemente por torpeza de los directivos.
En vueling el hecho de volar poco no les importa porque la empresa les va a pagar un mínimo de 800 h.
IBERIA.-
Un mes normal viene a cobrar:
Base 969
Antigüedad 90
Complemento antigüedad 974 (los que lo han conseguido ad personen)
garantia 3697
horas >70 531
Comandante 2235
Complementaria 2301
TOTAL 10.797
Extras:
Base 969
garantia 3697
comandante 2235
productividad 731
complemento 2301
TOTAL 9.933
Loreto:
7,4% sobre anexo 1F 412
En un año cobra:
12 meses a 10.797 + 3 pagas a 9.933 + 12 meses Loreto a 412
129.564 + 29.799 + 4944
TOTAL ANUAL IBERIA 164.307 € mas dietas
VUELING.-
En las tablas ya viene recogido por anualidades los fijos
Base anual 110.764
Vacaciones 2808 30 dias a 93,61€
horas 60>75 11.495 15h a 69,67€ por 11 meses
horas >75 29.396 23h a 115,39€ por 11 meses
Objetivos 13.292
Paga trimestral 7000
Loyalty 3152 3 mensualidades cada 15 años / 15
Seguro 2200
TOTAL ANUAL VUELING 180.080 € mas dietas
¡¡¡Y las dietas en euros soooon!!!
Iberia 97
vueling 119,74
En fin. De air lingus no se.
Más que poder hacerlo o no, el planteamiento sería:
Es el futuro de Iberia competir en mercado Low Cost? Es buena imagen para esta compañía?
El convenio da bastante igual, ya que se protege contra British, pero si crean otra empresa..
Lo de los sueldos de los comandantes, aunque dudo mucho que sea como expresa el compañer@ de arriba, dan un poco igual. Lo que se tiene que mejorar en ambas compañías son los sueldos de los copilotos que entran.
Saludos!
Para el que comenta que el Convenio da igual... Si los derechos que protegen los convenios se pueden saltar a la torera creando empresas nuevas, apaga y vámonos.
¿Qué es el los coste de largo radio? A día de hoy marketing, o sea nada.
Bastante le interesará a iberia crecer en Barcelona ahora que puede, en lugar de quedarse a mirar cómo otras compañías "amigas" le pueden comer parte de su pastel.
Si comparamos las tablas salariales de los segundos y la permanencia en los niveles salariales dejan en muy mal lugar el convenio de Iberia.
Fue fruto de una agresión, casi un ensañamiento, de aquella dirección de Blesa/Rato/Sánchez Lozano y dejó fuera a Antonio Vázquez por su papel de simple florero.
Esa caterva culminó un proceso que iba encaminado al troceamiento de Iberia, a la entrega a los británicos de lo que les interesase, y a la venta/cierre de aquello que no.
Proceso que comtó con la bendición de varias generaciones de políticos de uno y otro signo, y con la colaboración vergonzante de jueces paniaguados que, como el "juez" (por sistema de turnos, no por oposición) Bodas, se dedicaron a abortar cualquier iniciativa que intentaban los trabajadores de Iberia para intentar defenderse.
La puntilla para tener que firmar un convenio a minusvalías se la dio un colectivo de pilotos que, conscientes de que nunca podrían optar a entrar en una compañía como Iberia por escasa cualificacion y/o experiencia, accedieron a firmar con el engendro Express que, aunque ahora se ha reconducido, fue una maniobra diseñada exclusivamente para ayudar en el desmantelamiento de Iberia.
Se hizo lo que se pudo, se firmó lo necesario para propiciar un futuro en el que las leyes de mercado pusiesen a cada uno en su lugar.
Deberias repasar los convenios.
Mucha gente, por la razon que sea, no cae en la cuenta de que en Iberia no existen tablas salariales para los segundos. A diferencia de vueling, ibexpress y otras.
Solo hay unas tablas para iguales para todos los pilotos que se les aplica en funcion de su antiguedad y en el momento en que pasan a realizar funciones de Comandante cobran el complemento fijo correspondiente independiente del nivel en que este. Complemento ridiculo si lo comparamos con los canvios de tablas de otras compañias.
Resumiendo. En Iberia no estan maltratados los segundos, estan maltratados los pilotos.
Todos esos números sobre frecuencias y aviones están muy bien pero son mera redundancia. ¿Que puede? ¡¡Claro que puede!! Al igual que puede hacerlo EI si tito Walsh les apaña dos A332 de segunda mano. El único que NO puede hacerlo es BA por convenio, el resto: todos. La cuestión es quién debe hacerlo, no quien puede hacerlo.
¿Lo hará Iberia? No debería. Primero porque NAI compite en otra liga, la lowcost, y por ahí es por donde va a tirar IAG: LOW COST, BAJO COSTE. ¿Es IB bajo coste? Por mucho que digan los agoreros, NO, IB no es la que era, pero sigue siendo una aerolínea full service y además con un servicio más que digno.
¿Puede IB hacer un servicio diferenciado desde BCN? NO. ¿Volamos full service desde MAD y lowcost desde BCN? Contadle a otros ese cuento.
¿Debe hacer IB ese servicio? No si no quiere ver como IAG utiliza una marca otrora valiosa para competir con NAI, una lowcost ¡¡QUE AÚN NO HA DEMOSTRADO QUE SU MODELO DE NEGOCIO VAYA A SER RENTABLE por Dios!!
La opción más lógica es que, ya que no va a ser VY, que creen una nueva marca y opere EI "on behalf", tener o no aviones hoy en día no es importante a seis meses vista cuando un lease lo haces en pocas semanas y porque Walsh tirará por el leasing o por la segunda mano.
NAI es low cost. IAG competirá de tu a tu en low cost (Walsh dixit). IB NO es lowcost (pese a que muchos les j*d*). Nueva marca, EI volando on behalf y primero paz y después gloria (ojala salga bien, BCN se lo merece).
se me olvidaba y la prepotencia que parece incluida en el sueldo
Os teneis que aclarar, que perdeis toda la credibilidad!!!!!
Antes era la obsesión de que Vueling iba a hacer el largo radio. Ahora que se os ha devuelto a la realidad, toca poner velas para que sea una nueva compañía, Lingus o IBX la que le quite a Iberia matriz esa posibilidad. Cualquiera es bueno menos Iberia matriz. Da la impresión de ser un hecho recurrente. ¿Llueve?... la culpa es de Iberia y de SEPLA.
Realmente, lo de algunos es de psiquiatra. Haceoslo mirar, así como vuestra fijación con SEPLA. Porque empieza a ser algo obsesivo. Y bastante cansino.
Respecto a los salarios de los copilotos, plantearos si el hecho de que mientras en Iberia se defendía un Convenio Colectivo en otras compañías se toraban las condiciones por tierra para intentar hacer leña del árbol. Así que las condiciones de los segundos de nuevo ingreso se las podéis agradecer a los muchachotes que con tal de soltarse en dos años tragaron con lo que fuera. Las reclamaciones a ellos, muchas gracias.
No creo que valga la pena comentar los tópicos erróneos que aulla el de las 20:09, pero no se puede dejar de decir que cuando se habla de horas a la vueling se le suma un 20% mas sobre el horario comercial.
Con melones.
Un puente aereo Madrid Barcelona con el mismo avión tiene un horario comercial de 1 hora y 15 minutos.
Al piloto de Iberia le cuenta como 1 hora y 9 minutos y al de vueling 1 hora y 30 minutos.
Si ambos están en el nivel mas alto y es de las horas que superan la garantía ese vuelo supone 1,15 h x 45€ = 51,75€ para el de Iberia y 1,5 h x 115,39€ = 173,00€ para el de vueling.
Creo que cualquier persona medianamente inteligente puede entender que NO pensamos que en vueling se cobre mucho o que sus condiciones son una basura.
Lo que estamos seguros es de que en Iberia se cobra poco y las condiciones no son buenas.
Cosa que tal y como viene el mercado de pilotos alguien debería tener en cuenta sin tener que esperar a que dejemos de ser la mas puntual del mundo.
Además, conviene aclarar que los números corresponden a la retribución en bruto, porque después de deducir el IRPF queda en unas cifras muy inferiores.
Do not feed the trolls. Un saludo
Además, conviene aclarar que los números corresponden a la retribución en bruto, porque después de deducir el IRPF queda en unas cifras muy inferiores. Aunque veo que estás hablando de nivel 1D e incluyes todos los conceptos. Es que publicando esas cifrras vuelven los de siempre con el cuento recurrente de los salarios supuestamente altos...
Do not feed the trolls. Un saludo
Iberia si que se está convirtiéndo cada vez más en una low cost, al menos en cuanto a las condiciones de sus empleados, y también, en cuanto a los aviones de su flota. Basta fijarse en un dato que se da en el artículo:
"Iberia posee en estos momentos 10 A330-200 configurados ya en ‘alta densidad’ (19 business/269 turista), frente a los 4 A330-200 de Aer Lingus (24 business/243 turista)”. Como sardinas en lata...
IB está incorporando como su avión más moderno (el A-330), un modelo de Airbus que las compañías del Golfo ya han empezado a retirar. Y en casa sin ir más lejos, Air Europa lo va reemplazar por el B-787
iros a vlg es asi de facil.
Tal vez la compania elegida pueda hacer su promoción de campaña publicitaria sin salir en medios de comunicació Barcelona vs Madrid: ¿quién gana en Instagram?
Nueva York y Londres ganan en el ranking de las ciudades más fotografiadas en la red social.
En cuanto a ciudades españolas más citadas, gana Barcelona, en octava posición con 23.874.214 de hashtags. Madrid obtiene un meritorio decimoquinto puesto con 16.675.193, según Hashtag The World.
Infografía: Barcelona, unas de las ciudadades más etiquetadas en Instagram | y el aeropuerto del Prat uno de los más fotografíados por intagram
Pues eso mami, que aquí estoy en otra absurda discusión sobre los sueldos y costes de iberia.
Te quiero...
El Prat cierra diciembre con un aumento de pasajeros del 15.3 % y un interanual del 11.2 % con un total de 44.154.693 su mayor récord historico.
Madrid se sitúa con 50.420.583. Aun no alcanza su récord histórico de los 50.6 millones del año 2007.
Barcelona el Prat recorta 16 millones de pasajeros en tan so lo 7 años a Madrid Barajas quedándose el aeródromo Barcelonés a tan solo 6 millones de barajas con respecto a los 20 millones de diferencia del 2007.
Yo te entiendo perfectamente, lo habeis pasado muy mal porque la empresa os llevó al limite y posiblemente no habia mucho mas que hacer. Quiza deberiais entender vosotros que cuando algunos nos fuimos a Clickair o a Vueling era porque acabábamos de quedarnos en el paro y tenemos familias, otros buscaban su primer empleo, acercarse a su casa o prosperar profesionalmente.
Al final tenemos condiciones no tan diferentes y cada uno ha hecho lo que podido porque no somos mas que meros empleados y siempre tenemos las de perder.
Estoy completamente seguro que yo si hubiera estado en Iberia pensaria y actuaria como tu, y mas seguro aún que estando en la calle tambien te hubieras ido a VLG, IBS, ANS, Audeli, Viva, etc.
Si pones a Vueling, Viva , Clickair o Airnostrum en el mismo saco que la Express, es que no entiendes la situación que se vivió.
Y si no entiendes la situación que se vivió, difícilmente podré explicarte lo que aún pasa hoy, y lo que no dejará de pasar en el futuro.
Desde el más absoluto desconocimiento...
De verdad no hay quien os entienda.
En vueling ganan mas, la express es un enjendro que no quisiteis volar , clickair mas de lo mismo.
Creo que teneis algun complejo o algo asi
El conflicto de los pilotos de Iberia con su compañía cuando salió la Express fue, precisamente, porque éstos demandaban que la nueva low-cost usara pilotos del escalafón de la Iberia original.
De hecho, uno de los pilares de la reconciliación fue la cesión de la empresa en ese sentido.
...Que Iberia Express se fundó con el único propósito de acabar con las condiciones laborales de los pilotos de Iberia, así como con su organización sindical.
Nació como mecanismo de agresión, incurriendo Iberia en una sucesión de empresas clamorosamente ilegal, substituyendo mano de obra cualificada y con derechos consolidados por un grupo de esquiroles que accedieron a colaborar bajo promesa de ser los substitutos de los auténticos pilotos de Iberia.
Que pasa que cuando no te gusta es ilegal indepentemente de lo que dictamine un juez?
Dijisteis que NO a volar la express , y por eso se creo con otros pilotos.
Dijisteis que NO a todo.
Ahora eso si decis que si a segindos por 1500 euros con tal de mantener vuestras condiciones.
No engañais a nadie.
Respecto a la mano de obra no cualificada , pregunta a tus compañeros de Iberia como se vuela en la express , ellos de diran como de cualificados y oxidados estáis.
Muchos renuncian a la express por no estudiar, lo sabias?
Por eso los directivos que han salvado Iberia y han propiciado que se suelten tantos copilotos en Iberia y la express, son de la express. O Gallego y Hoyos no son de la express?
Si no fuera por la express seguro estabais cerrados hace muchos años.
Enterate un poco antes de escribir.
Y lo comprendo, debe ser muy difícil vivir con uno mismo sabiéndose un esquirol.
Como tratamiento te sugiero que te concentres en la suerte que tienes de estar trabajando en una compañía en la que entraste con el único requisito de traicionar a los que nunca serán tus compañeros.
De no ser así, continuarías proscrito por tus colegas de Vueling o en la cola del paro.
Lo dicho, eres un ser con suerte, a pesar de todo.
Me parece que el asunto de express se debería superar de una vez por todas. Se llegó a una solución, que aunque no es la mejor ,da una salida al asunto.
Ahora toca que IBERIA vuelva a ser la que era, y en ese camino estamos. Lo pasado nos ha perjudicado mucho pero ya no hay marcha atrás, así que lo importante es que IBERIA se haga cargo de largo en BCN, y consolide sus números.
Efectivamente: la matriz de Iberia debe hacerse cargo del largo en BCN.
Pero no creas que afirmando eso se va a olvidar lo que una pandilla de mercenarios y de mediocres hizo para medrar. Están donde están por prestarse a lo que fuera para colocarse donde no habían podido entrar pasando una prueba, como SÍ han hecho otros posteriormente. Están donde están por haber degradado las condiciones laborales de los pilotos de la matriz, haciendo imposible una negociación y prestándose al juego de los directivos, por ser unos esquiroles.
Esperaban colocarse como comandantes de Iberia en largo radio en tiempo récord. Es lo que les prometieron y lo que creen que van a conseguir por la cara. NO son de Iberia y que no sueñen con que se van a incorporar a la matriz Iberia por la puerta falsa, manteniendo antigüedad o puesto. No se olvida y no se perdona.
La existencia de IBS ya está superada.
La existencia de esquiroles se superará cuando paguen por lo que han hecho.
A cada uno lo suyo.
Vosotros firmasteis es vergüenza de convenio. Vosotros sois los únicos culpables de destrozar las condiciones de los segundos de nuevo ingreso. No tengamos ahora el morro de echar balones fuera. Un poco de seriedad y dignidad por favor. Si no tuvisteis pelotas no vengas ahora diciendo que la culpa es de otro.
Para el de arriba: " Condicines de mercado" eso reclamaban los que estaban fuera de IBERIA alegando que los pilotos de Iberia estaban fuera de la realidad.
Pues nada chavales " condiciones de mercado" para los nuevos. Y por cierto, nadie es obligado a entrar en IBERIA, siempre puedes marcharte, y si estas es porque quieres.
La batalla de los esquiroles durará hasta que se suelte el último copiloto de IBERIA de antes del acuerdo.
Pues nada ponte el cubo en la cabeza y baja el tren chavalote
Iberia express estuvo a punto de hacerse dentro de Iberia como flota de entrada. Estuvo casi hecho. A última hora, parte del SEPLA se descolgó exigiendo un incremento salarial sobre el ya pactado para los comandantes que se fuesen a soltar en IBX desde IB. Sueldos que con este incremento dejaban de ser claramente bajo coste. Ese fue el único motivo.
Si buscamos como culpables de nuestros propios fracasos como colectivo a unos jóvenes pilotos que lo único que buscan es entrar como sea en este difícil mundo laboral...
Jóvenes que no tienen un euro, que ganan 800 € al mes en un trabajo esclavo,que viven con sus padres y sus penurias,etc.....; o nos hemos vuelto un poco ciegos respecto al entorno que nos rodea o no sabemos reconocer nuestros propios fracasos y lo pagamos con los que vienen por detrás. Por cierto, ya han pasado añitos para seguir con ese discurso rancio de ratas y esquiroles. Que ya nadie se cree eso hombre.
Lo más gracioso de tu perorata es eso de "echar la culpa a unos jóvenes pilotos que lo único que buscan es entrar como sea en este difícil mundo laboral"...
Vamos a dejar las cosas claras, para que incluso alguien que vive en su mundo paralelo se entere de qué va esto:
1) en primer lugar, los fundadores de Express no son esos jovencitos de 800 € de sueldo que buscan su primer empleo. Los fundadores eran una recua de pilotos con trabajo, cobrando bastante más que esacifra, y que se prestaron a hacer de esquiroles al ponerles el reclamo de que ellos iban a ser la "nueva" Iberia, donde iban a entrar sin examen alguno dino con una charla con un coleguita de la AGA que escogió para dicho proyecto a todos sus compañeros. Gente que venía de Nostrum y de Vueling (donde entraron vía Clickair). Toda esta pandilla tiene unas condiciones salariales muy por encima de los comandantes de Iberia matriz. Además, se hacen la programación a la carta, con fines de semana libres y los vuelos que comportan una dieta más jugosa. Copan además los puestos de dirección e instrucción. Su retribución es cualquier cosa menos low cost así que menos cuentos, Caperucita.
2) Esta pandilla tiene como único fin medrar y trepar a costa de lo que sea. En Vueling ya eran muy conocidos, y no los quieren de vuelta ni que se los regalen. Ya practicaron sus artes anteriormente en Clickair, que se creó a costa de sustraer producción a Iberia y se reclutó a estos mismos tipos de la misma forma. No es la primera vez que hacen uso de su doctrina de hacer lo que sea para medrar.
3) El sueño de estos tipos es que su amiguete del alma les cuele en la matriz de rondón como un nuevo escalafón transitorio por delante de copilotos que, al contrario que ellos, superaron unas pruebas de acceso teóricas y prácticas no precisamente fáciles. Que esta gente esté en la matriz por méritos y por su esfuerzo no les importa. Ellos pretenden colarse delante suyo manteniendo su puesto de comandantes. Sí señor, porque ellos lo valen. Con un par...
4) Que aún haya quien se esconde detrás de los segundos de la Express para tapar la forma en que consiguió su puesto denota lo miserables que pueden llegar a ser estos individuos que, después de hacer imposible una negociación de un Convenio Colectivo con condiciones de ingreso decentes, se están forrando. Pero ya se sabe que a estos muchachotes marciales lo de empezar por la cola del escalafón no les va. Ellos son Maverick y necesitan velocidad....a costa de quien sea. Las reglas o el juego limpio son para los demás, no para ellos.
Por muchos años que pasen son y serán ratas y esquiroles. Los segundos nuevos de la matriz tienen muy claro a quiénes deben su nivel 11.
Haber votado NO
POR cierto no seras del programa FUTURA o PEF?
La respuesta a tu pregunta sobre quién tiene la culpa de que los segundos de nuevo ingreso entren en nivel 11 es simple: SÍ, la culpa es de los esquiroles que fundaron Express.
Muchas gracias por ponerlo tan sencillo, tontorrón.
La culpa de que suba el megawatio de luz la tiene Mercadona. Si es que no os enterais. No dais para mas.
Que alguien que no es capaz de diferenciar una conjunción de un adverbio vaya detrminando quién tiene o no nivel sí es algo risible... Como cierto ex-Ministro que iba pregonando que el Yak-42 era un avión seguro y que echárselo en cara era muy feo.
Hale, ratón, sigue así que lo único que haces es ponerte en evidencia.