19 de julio de 2016. El periódico económico más importante de Alemania, el Handelsblatt, llevaba una noticia que, de ser cierta, sería espectacular: Air Berlín cedería todas sus rutas y aviones que operan entre Alemania y el Mediterráneo a Eurowings, la filial de Lufthansa, con unas condiciones no especificadas. Ninguno de los dos grupos que negociaban, Etihad, como propietario del 30 por ciento de Air Berlín, y Lufthansa, como matriz de Eurowings, confirmaron o desmintieron una noticia que quedó únicamente en las hemerotecas.
El 10 de agosto, Stefan Pichler, el máximo ejecutivo de Air Berlín, comparecía para decir que las pérdidas del segundo trimestre de este año eran, en contra de lo esperado, mucho mayores que el año pasado, haciendo que los números rojos de la aerolínea para los tres últimos años, alcanzaran la increíble cifra de 1.170 millones de euros. Si algún accionista de Air Berlín tenía dudas sobre si llevar a cabo la operación filtrada en julio, estos datos les confirmaban que no podían seguir así. Septiembre de 2016. El consejo de Lufthansa formaliza con Air Berlín el acuerdo por el que 40 aviones de corto y medio radio (Airbus 320 y 321) son alquilados con un precio fijo por su filial, Eurowings, haciéndose cargo de todos los vuelos de la compañía entre todas las ciudades alemanas, excepto Dusseldorf y Berlín, a la casi totalidad de los destinos europeos. Los aviones y la plantilla seguirán siendo de Air Berlín, pero operarán con los colores de Eurowings, que comercializará toda la operación.
¿Se ha comido el pez grande al pequeño? No. De hecho, Eurowings nunca fue una rival importante para Air Berlín. Aquí, los verdaderos rivales de Air Berlín siguen vivos y probablemente dispuestos a competir ahora con Eurowings, con la misma fortaleza que antes. Son Ryanair, Norwegian e Easyjet, las low cost más competitivas, que han dejado a Air Berlín contra las cuerdas. Lufthansa, como Air Berlín, está también acosada por las aerolíneas de bajo coste.
¿Qué pretende Lufthansa con Eurowings? Carsten Spohr, el director general de Lufthansa,consciente de que los rivales son las low-cost, apostó por Eurowings como su arma en este segmento de mercado (una vez que el proyecto Germanwings se hundió, tras el accidente de los Alpes). Sin embargo, Eurowings aún es poca cosa. Apenas tiene 30 aviones, de los que 10 son de vuelos regionales y escasa capacidad. La idea de Lufthansa de plantar cara a las low cost no es nueva: Air France está intentando lo mismo con Hop; British Airways lanzó en su momento Go, pero los resultados nunca han sido buenos, porque las dinámicas de las grandes compañías son muy diferentes a las de los low-cost puros. De hecho, la operación con Air Berlín pretende disimular que Eurowings se ha quedado muy lejos (25 puntos por debajo) de los objetivos que se había fijado para este año, que era un crecimiento del 43 por ciento.
No está de más tener presente que, aunque con discreción, se ha admitido que esta operación ha estado impulsada por el Gobierno alemán, muy preocupado de ver cómo la segunda aerolínea del país corre peligro de hundimiento y cómo el mercado laboral en el sector estaba en peligro.
Sin embargo, aún queda una pregunta fundamental para hacer: ¿puede una low-cost funcionar de forma competitiva con una parte de su flota, 40 aviones, alquilados con la plantilla incluida, a otra compañía? Cualquiera que conozca el control de costes absolutamente brutal que aplican aerolíneas como Ryanair, Easyjet o, en menor medida, Norwegian, entenderá que en Dublín o Luton no debe de haber cundido el pánico. Ahora, pues, como era inevitable, la batalla entre las low-cost y las compañías tradicionales en Alemania se plantea ante Lufthansa que, en definitiva, era el gran enemigo a batir.
Sólo recordar que Air France, Iberia, British Airways, Alitalia, Olympic o SAS sucumbieron al poder de la estructura de costes ajustada de las low-cost. Sin embargo, la batalla por el mercado del corto radio alemán será un desafío de primer orden. Ryanair ha apostado fuerte, reforzando sus vuelos en casi todas las líneas. Easyjet, igual, ha consolidado su presencia en el país y ahora está haciendo daño de verdad. Wizz, que no porque apenas opere en España debe ser ignorada, se ha quedado con el grueso del mercado de la Europa del Este. Y, finalmente, Norwegian, aunque aún no haya entrado de lleno, está haciendo incursiones en Alemania con bastante éxito. Probablemente Air Berlín no será la última víctima de esta batalla.
El proyecto Eurowings se puso en marcha antes de que se produjese el accidente de Germanwings
Poco importa nuevas cía como Eurowing si no baja los precios precisamente Air Berlín nunca en tarifas se vio que era de bajo coste y Germanwing otro tanto. Lo que tienen que hacer es bajar precios y que los aeropuertos bajen los impuestos que no es normal lo que se paga por un café o lo que se paga por billetes en impuestos aeropuerto
Lo más acertado sería que Iberia Express basara varios aviones en Palma o incluso Vueling y atacara el mercado alemán de lleno.
A si nos va con respecto a Alemania
Podrían comprar a Plus Ultra así pagarían lo que nos deben.
Está claro que la gente quiere salir de los aeropuertos troncales. Volar directo sin conexión.Si Iberia express o Vueling no abren más destinos desde otros aeropuertos fuera de sus hub como Madrid o Barcelona perderán competívidad.