Así se fijan los precios de los vuelos

Johan Lundgren, el director general de Easyjet, aceptó hace unos días ser entrevistado en un programa de deportes de una radio inglesa para contestar por qué el precio de los vuelos para la final de la Champions, en Madrid, se habían disparado hasta llegar a cifras increíbles, superiores a los mil euros. Lundgren se presentó en la radio como si él fuera impotente para cambiar el curso de las cosas, diciendo que así es como está establecido. Y tenía razón, por mucho que él sea el director general de la aerolínea que cobra esas barbaridades (Lundgren (Easyjet) explica por qué los vuelos de la Champions son un robo).

¿Cómo funciona esto para que el director general sólo pueda mirar qué ocurre y no pueda hacer nada? Las aerolíneas, todas, sin excepciones, carecen de precios fijos. Ni como referencia. No saben lo que es un precio fijo. Ellas se rigen exclusivamente por la oferta y por la demanda. Si la demanda es alta, automáticamente, el sistema informático dispara los precios. Si la demanda es baja, el precio cae. Los dos objetivos son llenar el avión y que el último billete, si puede ser, se venda en el último momento, al precio más alto posible.

El razonamiento tras esta política es el siguiente: el avión tiene que volar, sí o sí. El gasto de un avión operando entre dos puntos es prácticamente el mismo tanto si va con pasajeros como si va sin pasajeros. Si va con pasajeros, incluso aunque hayan sido captados a precios ridículamente bajos, no aumentan los gastos, pero en cambio, existe una posibilidad de obtener ingresos.

El pasajero que hace la reserva a un precio ridículo puede al final no viajar, con lo que el dinero, por poco que sea, se ha ingresado y algunas aerolíneas se beneficiarán con el cliente que han colocado en overbooking; puede reservar un hotel o un coche en la web de la compañía, con lo que hay un ingreso no previsto; puede tomar un café o comer un bocadillo en el avión; puede querer sentarse junto a un amigo, por lo que paga prioridad; puede querer llevar una maleta, con lo que paga por este motivo, y así sucesivamente. La existencia de un pasajero en cada asiento, aunque no pague mucho, para las aerolíneas siempre es mucho mejor que volar con ese asiento absolutamente vacío.

Por eso los precios pueden llegar a bajar de forma espectacular.

Pero puede ocurrir lo contrario: que un vuelo tenga una demanda brutal. Apenas acabó el partido entre el Liverpool y el Barcelona o entre el Tottenham y el Ajax, las aficiones de Liverpool y la de Londres, sabedoras de que sus equipos jugarían la final de Madrid, se lanzaron a la caza del mejor precio. Es imposible que haya un buen precio cuando el ordenador detecta una acumulación de reservas. No, no hay nadie allí tomando decisiones, es un algoritmo, es una máquina, como quería remarcar Lundgren. La máquina ve que hay muchas compras y sube el precio instantáneamente. Lundgren reconoció que en cierto momento la demanda fue de 156 asientos cada seis segundos, o sea un avión lleno cada seis segundos. Esto hace que el precio del billete se dispare, en este caso hasta pasar los mil euros por trayecto, para desanimar al cliente, para conseguir que sólo compren los 150 pasajeros con más disponibilidad económica, optimizando así los ingresos.

Lógicamente, esto ocurrió mil veces en estos días porque todas las aerolíneas han ampliado sus ofertas de vuelos para exprimir esta oportunidad al máximo. Pero la lógica siempre es la misma: ¿qué precio tiene este vuelo? Nadie lo sabe, depende de la demanda; depende de cuántos quieran viajar. Si la demanda para una ruta es alta pero ha aumentado paulatinamente a lo largo de los años, entonces habrá coincidido con un aumento de la oferta, porque las aerolíneas habrán ido viendo que en esa determinada ruta hay clientes y, por ende, ofertan más plazas.

Al final, el precio medio tiende a equilibrarse en un punto en que las compañías no pierden y ganan moderadamente. Pero hemos de tener en cuenta que las oscilaciones son importantes, dependiendo de eso, la oferta y la demanda.

En algunos trayectos entre Europa central y algunos destinos españoles, hay vuelos que parten hacia España a primera hora de la mañana, otros a mediodía y, finalmente, otros por la noche. Los viajeros de la mañana pagan más porque tienen todo el día en España aunque hayan tenido que madrugar; los del mediodía pagan aún más porque disponen de una buena parte de la jornada, pero no han madrugado; los de la noche, puede que paguen un poco menos si llegan a España antes de medianoche, porque van directamente al hotel, pagando una cantidad adicional que si volaran por la mañana se ahorrarían; si el vuelo llega a España entrada la madrugada, entonces la demanda cae en picado porque ¿quién quiere pagar un hotel desde las dos, tres o cuatro de la madrugada en adelante?

Así funciona la aviación hoy en día, pero los consumidores parece que seguimos creyendo que hay una tarifa fija, que el precio se puede conocer, que es invariable. Esta creencia está arraigada, aunque sea una falsedad. Ya nos conviene irnos acostumbrando a esta realidad que parece que ha venido para quedarse (Champions en Madrid: hoteles a más de 12.000€ por noche).