Todo quien es alguien en aviación está estos días en Farnborough, una pequeña ciudad al suroeste de Londres, donde hay un aeropuerto no comercial en el que puede aterrizar perfectamente un A380. Por eso las noticias de aviación están aquí, donde los periodistas especializados corremos detrás de quienes tienen el poder de decisión. Como Dennis Muilenburg. Muilenburg es el máximo responsable de Boeing, el hombre que tiene que tomar una decisión trascendental en breve o, de lo contrario, poner en riesgo el futuro de su compañía.
La aviación comercial del futuro operará sobre un avión de 230 a 250 asientos, de un solo pasillo que se suele llamar MoM (Middle of the Market o modelo medio de mercado). Airbus ya lo tiene y se llama A321LR. Es un avión que desarrolla los A320 y se fabrica en Estados Unidos. Nunca un avión había tenido la demanda tan fuerte que ha tenido este modelo que aún no está en uso comercial.
Su rival, Boeing, mientras tanto, se lo piensa. Porque es una decisión de muchos millones de dólares. Baraja un esquema que va desde los 228 a los 268 asientos, pero no se decide.
En realidad, Boeing es quien primero ocupó este segmento del mercado, con el B757. Pero en 2002 lo dejó de fabricar. Se dedicó a modelos más grandes o a modelos más pequeños. Airbus, en cambio, creyó que ese podría ser un nicho interesante y le está yendo de maravilla. Boeing respondió a Airbus inicialmente con ampliaciones sucesivas del B737.
El último es el Max 1000. Pero el Max 1000 es lo máximo que se puede conseguir con el diseño actual del 737, porque este modelo de avión tiene un tren de aterrizaje muy bajo, vinculado a un espacio limitado para el repliegue del tren. Ya no se puede hacer más. A duras penas ese modelo compite con el 321 que, sin embargo, aún tiene mucho margen de crecimiento y modificaciones. Por eso, el mercado esperaba que Boeing lanzara un modelo completamente nuevo que ya está bautizado como B797.
Pues bien, Muilenburg y el director comercial de Boeing, Kevin McAllister, no terminan de estar convencidos, porque un modelo completamente nuevo es una decisión trascendental que implica reinventarlo todo. Su nuevo modelo no saldría al mercado antes de 2025, siete años después que su rival, y por ello desean estar seguros de que en el futuro habrá demanda. Boeing hizo un sondeo y tiene unos sesenta clientes potenciales, pero eso es hoy, no necesariamente en 2025. Sin embargo, Boeing ha dejado claro en Farnborough que la decisión final no será en 2018.
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Pues cuando IATA esta pidiendo a los gobiernos que hagan algo para evitar los cuellos de botella en que se han convertido los aeropuertos, ya esta dando un indicador.
Dejando de lado el tema del aeropuerto en si, filtros, mas orientación hacia el merchadising que hacia la operación del transporte aéreo, conexiones con las ciudades, etc. el problema es la saturación de su espacio aéreo. Esto requiere aviones con mayor capacidad para cada movimiento aéreo.
Así que ya saben, señores de IATA, compren aviones mas grandes.
Boeing va a tener que desarrollar un nuevo 757 empezando por cambiarle el nombre a 797 porque los aviones de doble pasillo están demasiado orientados a los vuelos de larga duración. No por los pasillos si no porque su ventaja esta en el mayor alargamiento de sus alas que les da ventaja cuanto mayor es la duración del vuelo mientras que los aviones de un pasillo han basado su innovación en la mayor eficiencia de los motores con reductora.
Así que parece que en largo recorrido prima la aerodinámica y en corto la eficiencia termodinámica. Cada avión para lo suyo. Sin que por ello, como ocurrió con el 757, pueden darse casos particulares.