British Airways y Air France, cara y cruz de la aviación

Hace tiempo que la aviación europea, recompuesta tras el ataque de las low-cost, quedó en manos de unos pocos grupos: tres grandes aerolineas tradicionales, Lufthansa, Air France-KLM y British Airways, cada una con sus satélites; Ryanair, Easyjet y otras aerolíneas de menor empaque como Norwegian, Wizz Air o SAS, por poner ejemplos.

Las grandes compañías tradicionales, por su parte, están pasando por momentos muy dispares: British Airways y Lufthansa van bien, aunque ocasionalmente sufren algún traspiés, mientras que el grupo franco holandés arrastra una crisis permanente, que el tiempo no hace más que acentuar. Y este viernes pudimos visualizar con precisión lo que está ocurriendo. Este viernes fue un día en el que las noticias coincidieron y revelaron qué está pasando.

Porque este viernes, IAG, que es el nombre del grupo liderado por British Airways, con Iberia, Aer Lingus, Level y Vueling como satálites, presentó unos resultados trimestrales absolutamente espectaculares: 280 millones de euros cuando los analistas, en su mejor estimación, consideraban que podría tener beneficios de 205 millones, un 75 por ciento de aumento sobre el mismo periodo del año pasado. El valor del grupo en bolsa se disparó, debido a los beneficios inesperados.

En el otro lado de la balanza, el valor de Air France-KLM cayó ayer más de un cinco por ciento, tras la dimisión de su director general, Jean-Marc Janaillac, incapaz de lograr un acuerdo salarial con la plantilla. Air France entra en su décimo tercera jornada de huelga, ahora ya sin director general, y con un modelo de negocio que no termina de funcionar. Los beneficios anuales de Air France KLM son inferiores a los de IAG en un trimestre y, mucho peor, sólo están alimentados por KLM, que sí va bien, y por el área de mantenimiento de aviones de Air France. El resto hace aguas por todas partes.

No estamos hablando de una cuestión menor: el gran grupo de aviación francés está en crisis. No es que pueda caer, no es que esté como Alitalia, pero dista mucho de disponer de potencia para invertir, para modernizarse. La renovación de su flota es mínima en comparación con IAG o con Lufthansa, las cuales a su vez tienen una vitalidad insignificante al lado de las aerolíneas reivales, las del Golfo Pérsico, las del sureste asiático y hasta las americanas, hoy en mucho mejor posición que hace veinte años.

Ayer, también, Willy Walsh, el director general del grupo IAG pronosticó otra evidencia: si la actual subida de los precios del combustible se mantiene, y probablemente se mantendrá, más de una aerolínea sufrirá. Si hubiera sido O'Leary habría dicho nombres y apellidos y no diría “sufrir” sino “suspender pagos”. Porque ese es el panorama que tiene hoy por delante Norwegian, por ejemplo, cuyo valor bursátil cayó ayer más del 11 por ciento ante el probable fracaso de su absorción por IAG. La reacción de los accionistas es suficientemente clarificadora sobre cómo ven a Norwegian.

Ayer, igualmente, ocurrió otra noticia significativa para las empresas débiles: WizzAir, la aerolínea húngara, anunció formalmente la creación de Wizzair UK, desde donde piensa operar con bases en sus aeropuertos. No es un anuncio más, porque Wizzair, tras Ryanair, es la compañía aérea más eficiente de Europa en cuanto a costes. De forma que su crecimiento es un desafío para Easyjet –que está muy sólida–, para Norwegian y, sobre todo, para las compañías que aún operan el mercado europeo y que no están incluidas en este grupo de poderosos. Por ejemplo, Air France y sus filiales, que van a seguir padeciendo la tremenda presión de Ryanair, Easyjet y, desde ahora, probablemente también Wizzair.

Lejos de estar en calma, el entorno europeo de la aviación, con diferencia el menos dinámico del mundo desarrollado, se prepara para más consolidaciones, que significa más crisis y hundimientos.

¿Cómo afectará esto a Air Europa, el único operador español autónomo? Cada vez menos, porque Air Europa inteligentemente se ha ido volcando en la operación con Latinoamérica, abandonando la española y europea. Desde luego, el mercado de corto radio aún va a sufrir más, porque la guerra no ha terminado. En el salto a Latinoamérica, en cambio, sólo Level de forma muy marginal y Norwegian, si llega a resistir sus problemas financieros, pueden poner en peligro su negocio. Iberia y Vueling juegan en la liga de IAG, que tiene otra lógica y que está muy controlada.