La actual generación de pilotos senior, los ‘pata negra’, es la que aprendió a usar los aviones llenos de informática. Con sus riesgos, como descubrieron cuando se presentó en sociedad el A320. En el acto de inauguración, con las autoridades y la prensa en el aeropuerto francés, el piloto de pruebas, un hombre hiperexperimentado, pasó por la pista a baja altura, sin tocarla. Pasada la pista tenía que remontar el vuelo, metiendo gas a los motores. Atónito, el mundo vio como el avión no remontó el vuelo y se estrelló unos metros más adelante.
¿Cómo pudo ocurrir que un piloto experimentado no pusiera potencia y saliera de ese atolladero? Tenía que ser una cuestión de la informática. Porque los aviones Airbus tenían mucha informática y esta decidía por el piloto en incontables ocasiones.
La leyenda negra estaba en marcha. Los ingenieros aeronáuticos siempre han estado encantados con Airbus porque era el futuro, pero para los pilotos tanta innovación equivalía a incertidumbre: ¿hará el avión aquello que le hemos encargado? ¿Responderá a las instrucciones humanas o el software ‘pensará’ que es otro despiste del piloto?
En cambio, Boeing eran cables (es un decir): si uno tira de un lado la pieza que está al otro extremo siempre se mueve. Menos tecnología pero mucha más fiabilidad. Un buen piloto quiere que el avión le responda a sus órdenes y eso es lo que ocurría con el avión de siempre. Cierto que las órdenes humanas pueden ser erróneas, pero es que si lo son, no es un buen piloto.
Hay un listado de accidentes de Airbus que los pilotos, probablemente con razón, siempre han atribuido a la tecnología y a que el software no es controlable, sobre todo en situaciones de riesgo y cuando el tiempo apremia. Es el caso de la caída del avión de Air France en ruta entre Brasil y Europa. ¿Cómo puede un avión caer de diez mil metros? Se dijeron muchas cosas, pero para los pilotos todo era el interés de Airbus –y de Francia-- en mantener su compañía en el mercado.
Pues bien, eso exactamente es lo que acaba de ocurrir por segunda vez consecutiva en un Boeing 737: no responde a las órdenes del piloto. Los diez últimos minutos de vuelo del avión de Lion Air sobre el mar de Java, hasta que se estrella, son dramáticos: dos pilotos luchando contra la informática, dándole órdenes a un avión que no obedece, intentando desconectar aparatos que no responden, pretendiendo salvar la situación. La informática no se equivoca, dicen los ingenieros, con razón. Pero el problema es que los sensores que le dan información al sistema recogían los datos mal, en contra de la evidencia, en contra de lo que los pilotos veían. Pocas cosas más horribles que esa lucha contra un software que se desconoce, al que no se le puede explicar que diga lo que diga el sensor, el piloto ve lo que está pasando.
Tan impotentes eran los pilotos ante el software como que, tras caer el avión, Boeing dio una instrucción a los pilotos de este modelo sobre cómo desconectarlo en caso de problemas.
La tradición odiosa de Airbus ha sido heredada por Boeing. Y superada. Hoy bien podríamos hablar del nuevo Boeing 737 Max, en línea con aquel A320 que se estrelló el día de su presentación en sociedad.
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Cuando decimos que los aviones despegan y aterrizan solos siendo el papel del piloto de supervisión, éstos se nos echan encima.
Pero luego cuando se siniestran, lo atribuyen a los sistemas automáticos.
No es que nos echemos encima, es que es falso y tendencioso. Así de simple.
Ningún avion comercial hoy en día (ni siquiera el 737MAX ) puede despegar solo.
Tampoco pueden aterrizar solos en todas las circustancias, para hacerlo necesitan unos costosos equipos de tierra en funcionamiento provocando retrasos y congestion en las operaciones. Básicamente el autoland es para aterrizar cuando hay niebla, que el piloto no puede ver nada. Como haya más de 15 kts cruzados ya supera su limitación y no puede aterrizar solo.
Y sí, durante la fase de crucero el avión va solo y nosotros nos limitamos a supervisar y tomar decisiones estrategicas. Lo podriamos dirigir nosotros pero vamos, que en crucero llevar el avión en linea recta durante horas es una tarea aburrida y penosa más que dificil, por eso dejamos que el piloto automático lo haga solo.
El problema es cuando en una fase crítica del vuelo tu le pides al avión que haga algo y debido a por ejemplo un sensor defectuoso, el ordenador interpreta que debe hacer otra cosa.
Por último añadir que por mucho que digan, si realmente los pilotos no fuesen necesarios le garantizo que ya los habrían quitado hace mucho. Desde luego no irían 2 o a veces incluso 3 o 4. A las compañías y a los ingenieros les encantaría quitarnos de encima...y algún día estoy seguro que lo harán, pero de momento la realidad se impone.
Los pilotos dejarán de ir en los aviones, es inevitable, estarán en un centro remoto supervisando el vuelo, esto es cuestión de años, como mucho una década para los primeros aviones que vuelen con pasajeros de esta forma.
Pues no me verán ahí montado, no creo que sea así, si falla software no creo que haya un tío en una sala controlando remotamente el avión desactivando piloto automático y pudiendo tomar decisiones desde una sala , pq ese es el trabajo de un piloto y para tenerlo en una sala remotamente lo tienes en el avión, por lo que pueda pasar y eso eh....
Robertinho, sólo te voy a decir una cosa, sin acritud: "más vale estar callado y parecer idiota, que abrir la boca y disipar la duda". Si no entiendes de lo que hablas, mejor no digas nada.
Vente a volar un día y lo ves con tus propios ojos.
No pensaba contestarle, pero su ignorancia y osadía no me dejan estar callado.
Ningún avión despega solo y, en el caso de aterrizajes automáticos (que los hay), es necesaria tal cantidad de elementos concurrentes que muchas compañias (y muchos aeropuertos) no satisfacen los requisitos. Se necesita recurrencia en los sistemas del avión, capacitación específica de la tripulación, pista especialmente iluminada y señalizada y entrenamiento recurrente.
Pocos aterrizajes se realizan en automático (“autoland”) y para rebajar un poco más su ignorancia y mala fe le diré que he volado desde un biplano Bucker de 1936 hasta un Airbus 330, pasando por bimotores de hélice, turbohélice, DC 9, B 727, MD SERIES 80, A 320 y aquí paro. Después de más de 25000 horas de vuelo creo saber de lo que hablo. La informática ayuda y descarga de trabajo pero nunca puede estar (como en algunos casos lo está) por encima de la decisión del piloto. Es caso de vida o muerte como hemos visto varias veces.
Por favor, infórmese antes de emitir juicios sobre nadie y menos sobre los pilotos que “sufren” las “maravillas” informáticas y se van olvidando de volar poco a poco.
Saludos.
El accidente de spanair se produjo porque no estaba configurado para el despegue y fruto de desconectar una sonda, se desconectó el sistema que avisaba de tal circunstancia. Fue un error humano. Lo importante es tener todas las ayudas informáticas posibles, pero la comunicación de la información ha de ser "analógica", si se me permite y la última decisión siempre ha de quedar en manos del piloto al mando, pudiendo desconectar todos los automatismos presentes . Nunca me subiré a un avión sin dos pilotos humanos presentes. Los experimentos con robots, en las películas de ciencia ficción.
Sin tener ni idea del tema, si busco en Google estadísticas sobre accidentes aéreos, leo que el 50% es fallo humano (desconozco cuántos son errores de técnicos o de pilotos).
Por otro lado, me da la impresión de que convencer a la gente para que viaje en un avión sin tripular por un humano va a salir carísimo a la aerolínea que se atreva...
A lo mejor en lugar de no llevar pilotos humanos, en la cabina irá un informático...
En realidad creo que un humano en cabina es tan importante como seguir innovando en tecnología aeronáutica. De los errores se aprende, tanto error humano como informático...
Cuando se escribe sobre seguridad aérea hay que tener cuidado de lo que se habla y sobre todo no ser tendencioso por razones corporativas o peor todavía intereses comerciales. Porque están jugando ustedes con vidas humanas. Realmente quieren ustedes que Airbus le quite los sistemas de protección y ayuda que han servido para evitar muchos accidentes? Piensenlo dos veces, su hijo o su nieto puede volar en un avión sin esas ayudas una noche de tormenta. Una pregunta muy sencilla. Le quitarían ustedes el ABS a su coche? Puede que los mejores conductores puedan frenar mejor sin esa ayuda, pero para la mayoría de las personas puede ser la diferencia entre vida y muerte. Piensenlo.
Por que sera que Boeing, ha decidido "heredar" el "odioso" sistema de Airbus?
Tambien he escuchado decir que el 737 es el avion mas vendido de la historia, pero en realidad, es el Airbus A-320 el mas vendido (no lo.ha superado aun en entregas, que es algo que ocurrira inexorablemente, por una cuestion matematica). Ha sido Airbus, la primera en fabricar el primer bimotor de fuselaje ancho, en adoptar el sistema "fly by wire", en usar "winglets", en resolver ventanillas mas ovales o resondeadas, en obtener el mayor planeo de la historia sin combustible (vuelo 236 Air Transat)...todo parece indicar que cuando cruje Boeing, las grietas aparecen en Airbus, y a proposito, muchos 787 "dreamliners" estan en tierra por grietas generadas por vibracion de sus motores, y transmitidas a sus alas!!!
Los familiares de las victimas, cuando deban afrontar los procedimientos legales correspondientes, bien sabran que el responsable de adoptar los mecanismos, sistemas informaticos, etc, es el fabricante Estadounidense!
En el accidente del A-330 de air france que se cayó en el Atlántico, que tardaron casi un año en recuperarlo, enseguida se puso el foco en las sondas pitot, que se obstruían por engelamiento y que por lo visto fue un problema de diseño, que encima afectaba a muchos 320 y 340 también, porque usaban del mismo tipo. El problema era más grave si cabe, porque afectaba a muchos más aviones y Airbus ya lo conocía porque ya había empezado a montar pitot de nuevo diseño en los aviones de nueva fabricación. Se tuvieron que cambiar los pitot de todos los airbus afectados (retrofit) pero mientras tanto (no se hace de la noche a la mañana) nadie planteó pararlos.
Cuándo pasó lo de las baterías del 787, y sin haber habido accidentes con víctimas mortales, fue la FAA (aviación civil americana, que también certifica todos los aviones de boeing) la primera que decidió pararlos hasta que se puso remedio.
Hace unos meses, un Embraer 195 salía de hacer una revisión en Portugal y estuvo dando tumbos porque la tripulación era incapaz de controlar el avión, que fue ingobernable durante casi 1h y estuvo a punto de estrellarse en varias ocasiones, y pudo haberlo hecho sobre Lisboa, que sobrevoló de cerca. Nadie se planteó parar los embraer.
Ahora, 2 737max tienen un accidente en un espacio corto de tiempo, con indicios del problema del primero (tras el cual boeing sacó un boletín en el que especificaba cómo evitar que el MCAS creara problemas mediante el uso de la correspondiente lista de emergencia que siempre ha existido) pero del que no hay un informe definitivo, y sin ninguna información del segundo, siquiera preliminar (más allá de las similitudes de que ambos se cayeron minutos después del despegue), deciden pararlos.
Ahora, siendo el avión americano (certificado por la FAA), habiéndose caído uno de lion air (conocida por estar en la lista negra europea por problemas de seguridad) y uno de ethiopian (que tampoco está precisamente en la parte alta del ranking de aerolíneas más seguras), es la autoridad aeronautica CHINA la que decide pararlo, no la FAA ni Indonesia ni Etiopía. Y a pesar de que la FAA insiste en que no hay motivos para pararlo. ¿Lógico?
Será casualidad, pero China está en “guerra comercial” con EEUU...
El A330 de Air France no se estrelló por culpa de los pitots. La congelación de uno de los pitots provocó que el sistema detectara lecturas incoherentes y saliera del piloto automático devolviendo el control a los pilotos y a partir de este punto la tragedia...
No he dicho que se estrellara por culpa de los pitots, de hecho ningún accidente aéreo (o de cualquier tipo) tiene una única causa. Pero no se puede negar que fuera el desencadenante, que Airbus se vio obligada a hacer los retrofit y que, mientras tanto, el avión siguió volando. Y por esa regla de 3 yo tampoco pienso que ninguno de los Max se ha estrellado por el MCAS (o no exclusivamente), de ahí que me parezca llamativo la diferencia de trato que se ha dado a un caso y a otro.
No se desconectó el AP.
Pasó de "normal law" a otro modo.
En 737 cuando se despide el AP Lo avisa y te quedas sin él.
En Airbus no se desconectan todos los sistemas.
Hay controles que los sigue llevando el software.
En éste sentido hay que tener en cuenta que el A330 no tiene feedback.
Si el comandante empuja el sidestick y el primer oficial tira de él, el avión suma las dos maniobras.
Si pulsas el botón rojo del lateral del sidestick, entonces tomas el control y dejas al otro sin operatividad.
De todas formas, creo, que una de las causas fue la descordinación entre la tripulación.
Y sobre todo el estrés del momento.
Alarma que salta, falta de orientación,(hay que tener en cuenta que era de noche y no tenían referencia visual)...
Y, señores... Los que tenemos pasión por volar queremos que el avión suba...
Aunque la solución hubiera sido tirar el aparato abajo para ganar velocidad y después estabilizarlo.
Pero desde fuera es fácil.
DEP.
Hasta donde tengo conocimiento, el accidente del Río-Paris 447 del 330 de Air France, el factor humano con el Primer Oficial en los controles, contribuyó en gran parte en ese evento.
Correcto , el capitán se fue a dormir se auedo a mando el segundo y el control principal lo llevaba el 3 que nunca dejo de tirar de la palanca hacia arriba, el avión le decía que caían y seguía tirando de la palanca hacia arriba por lo que perdió velocidad hasta entrar en perdida. La culpa del 3 que por cierto tenía pocas horas de vuelo
Estoy deacuerdo, lejos de que fuera problema tecnico, el factor humano juega mucho papel en ello, de ahí que siempre se hable de la pericia del piloto, ya que una misma situación se resuelve diferente dependiendo de quien la lleve a cabo, importante las horas de vuelo a las espaldas y a veces tampoco lo es todo, en situaciones de emergencia estoy convencido que incluso pata negra de aviacion actúan diferente..en eso se van a posicionar mucho Boeing a la hora de escurrir el bulto, que lo harán.
Dejando a un lado el exceso de tecnología en los nuevos aviones,el público sabe que la legislación europea (AESA)permite que un piloto recién salido de la escuela de vuelo con 200 h de vuelo peladitas puede entrar y de hecho entra en una compañía transportando pasaré incluso en vuelos trasanlanticos????