El precio del combustible acaba con los superaviones

Airbus ha sido el primer fabricante de aviones en poner fecha al principio del fin de la era de los grandes colosos aéreos. La compañía dejará de producir el modelo A380 en 2021 ante la oleada de cancelaciones de los últimos meses y la dificultad de conseguir nuevos clientes, un camino que Boeing también estudia seguir con el mítico Jumbo 747 por la falta de demanda y la decisión de aerolíneas como Delta o United de dejar de operarlo. De momento, el superavión de EEUU tiene más años de vida asegurados, porque ha encontrado un nicho de mercado en la carga aérea: en 2018 recibió 18 pedidos del 747-8 de los que 14 fueron encargados por la empresa de transporte de paquetes UPS, informa El Economista (Airbus A380: el triste final del avión más grande del mundo).

Y es que, pese a que IATA espera que el tráfico de viajeros crezca un 6% en 2019, hasta los 4.588 millones, y que casi se duplique en los próximos 16 años, las aerolíneas de pasajeros han decidido centrar su estrategia en el ahorro de combustible y las rutas directas en vez de en la gran capacidad y el modelo hub. No en vano, mientras dejan en tierra superaviones con capacidad para más de 550 pasajeros, que cuesta mucho más llenar y rentabilizar, optan por adquirir modelos más pequeños y eficientes como A350 de Airbus o el 787 Dreamliner de Boeing, que consumen entre un 20 y un 25% menos de combustible, son hasta un 30% más baratos, necesitan transportar entre un 39 y un 43% menos de pasajeros para ser rentables, y tienen casi la misma autonomía (una media de entre 13.000 y 15.000 kilómetros) y velocidad de crucero  (Airbus dirá adiós al A380 en 2021 y puede despedir a 3.500 trabajadores).

En un momento marcado por la incertidumbre, el fin de los precios bajos del crudo y la creciente competencia en el largo radio, las aerolíneas centran sus esfuerzos en reducir el peso del combustible de su balance, que supone el 30% de los gastos de Air France y el 25% de los costes de IAG. Así, la guerra la están ganando los modelos con dos motores que consumen menos. Una batalla cuya primera víctima fue el cuatrimotor A340, con capacidad para 375 pasajeros, que se dejó de fabricar en 2011.

A su vez, las aerolíneas buscan minimizar riesgos, ya que es mucho más fácil rentabilizar una inversión de 300 millones de dólares que una de 445 millones, que es lo que cuesta de media el gigante de Airbus. Otro problema que ha tenido este "extraordinario logro industrial y de ingeniería", tal y como lo describe el presidente de Airbus, Tom Enders, es que nació con la idea de descongestionar grandes hubs como Heathrow, Haneda, Francfort o Nueva York, pero, por un lado, el crecimiento de estos aeropuertos no ha sido tan grande como para necesitar aviones gigantes que absorban la demanda y, por el otro, cada vez se apuesta más por vuelos directos.

Estos dos modelos más pequeños, que llevan menos de una década volando, ya han superado en pedidos a sus hermanos mayores o están a punto de hacerlo: el A350 acumula 894 órdenes, frente a las menos de 300 del avión más grande de Europa y el Dreamliner suma 1.421 pedidos frente a los 1.572 del Jumbo, que lleva en el mercado desde la década de los 70 y tiene 24 pendientes de entrega.

La última en cambiar sus superaviones por modelos más pequeños ha sido Emirates, que ha anulado la compra de 39 A380 (36 los encargó hace un año) y ha optado por pedir 40 aviones A330-900 y 30 A350-900. Esta decisión no solo ha dado la estocada final al programa del A380, si no que esconde un cambio de estrategia en la aerolínea, que es el principal cliente de este modelo con 108 aviones (Emirates negocia con Airbus renunciar a comprar los últimos A380) (Otro golpe para Airbus: Qantas anula un pedido de ocho A380).

Así, la firma apuesta por aviones más flexibles, que consumen menos y que permiten ofrecer vuelos directos entre más destinos, un planteamiento comercial que lleva años instalado en Europa, donde Airbus apenas ha vendido 36 A380 y donde cada vez tienen menos presencia. Por ejemplo, Air France canceló los dos últimos aviones de este modelo que le quedaban por recibir y ha anunciado que no va a renovar el alquiler de la mitad de su flota de A380, por lo que en 2020 solo operará cinco. La firma, que usa este modelo para cubrir la línea París-Mexico, ha decidido apostar por los Dreamliner (tiene siete) y los A350 (tiene un pedido de 21 ejemplares).