¿Y si no hay low-cost de largo radio?

Los expertos en aviación empiezan a dejar oír su voz: no existe el low-cost de largo radio, de forma que es natural que Joon, Norwegian o incluso Eurowings hagan aguas. Otra cosa es volar con aviones de un pasillo, modelo en el que Norwegian no ha conseguido entrar, por más que haya sido una precursora. Eso, dicen, podría funcionar. Pero aún está en sus inicios. JetBlue y Aer Lingus son hoy por hoy quienes parece que explorarán este modelo con seriedad.

La cuestión clave para las low-cost no está en las tarifas baratas sino en los costes bajos. No hace falta ser muy espabilado para entenderlo. Cobrar barato lo puede hacer cualquiera, pero para que haya un modelo económico de verdad, tiene que ser posible volar con costes más bajos que los de las aerolíneas establecidas.

¿Cómo consiguieron Ryanair o Easyjet entrar en el mercado de corto radio y hacerse un hueco? En primer lugar, con una flota única, que reduce gastos operativos al simplificar enormemente la operativa; en segundo lugar, eliminar totalmente los vuelos de conexión que ocasionalmente terminan por hacer un ‘siete’ en las finanzas de la aerolínea, al obligar a alojar a los pasajeros por cuenta propia; tercero, haciendo que las tripulaciones duerman siempre en sus casas, operando siempre desde una base, eliminando los imprevistos; cuarto, exprimiendo dos o tres horas diarias más de vuelo, reduciendo la duración de las escalas, empezando la jornada un poco antes y acabando un poco después y, quinto, fraccionando el precio final para que el pasajero pague aparte los servicios que quiera aparte. Por supuesto, siempre va bien comprar los aviones baratos, obtener subvenciones de los gobiernos para operar, tener controlados los salarios de la plantilla, etcétera. De todo esto, lo absolutamente fundamental, en todo caso, es una flota única y volar unas horas más cada día, lo cual se facilita con la operación en aeropuertos como Hahn, Orio, Charleroi, Beauvais,  Ciampino, Stansted o Gerona.

Ahora coja usted estos factores competitivos que hacen que las aerolíneas low-cost tengan costes más bajos e intente aplicarlos al largo radio. Las flotas son pequeñas, las tripulaciones necesariamente han de dormir fuera, no hay manera de reducir las rotaciones de los aviones, el precio no puede fraccionarse porque es natural que casi todos los pasajeros quieran llevar maleta en bodega o que quieran comer a bordo y, finalmente, el precio del aeropuerto es un componente marginal del precio final del vuelo. O sea que no hay forma de conseguir ventajas significativas respecto de las aerolíneas normales. ¿De qué sirve comprar el billete un 30 por ciento más barato para después tener que añadir aparte una maleta en bodega o una comida a bordo y que las cosas queden más o menos igual?

Si las aerolíneas no tienen costes más reducidos, sólo les queda ofrecer tarifas más bajas. Pero eso se hace a costa de los beneficios, hundiendo las finanzas de la empresa. En esa batalla, las ‘grandes’ también sufren pero tienen más margen de maniobra.

¿Por qué ni Ryanair ni Easyjet pestañearon cuando Norwegian se lanzó al low-cost de largo radio? Sus gestores, como es natural, estudiaron el asunto pero no encontraron ventajas en la operación. Y, si no hay ventajas, ¿qué sentido tiene la aventura?

Ahora, tres o cuatro años después de que Kjos empezara la aventura de Norwegian que parecía que iba a acabar con las ‘legacy’, los expertos caen en la cuenta de que sólo hay negocio si hay donde ahorrar, si se puede ofrecer algo diferente. Si no, será que no es posible el low-cost en el largo radio. A ver si O’Leary tenía razón cuando se reía de Kjos.