La próxima revolución en aviación

Supongo que ya solo queda un puñado de directivos del Sepla obligados a decir públicamente que Michael O'Leary es un impresentable; lo contrario sería una incoherencia por su parte. Pero, salvo esta gente, la mayor parte de la sociedad y, por supuesto quienes entienden de viajes, comprenden que convertir una modesta aerolínea regional como era Ryanair en los noventa en la primera de Europa que es hoy exige unas capacidades y una visión estratégica de primer nivel. Y O'Leary es una de estas personas. Aunque, en descargo de quienes le critican, hay que reconocer que durante muchos años ha ocultado su capacidad bajo la imagen lamentable de payaso chusquero, según él para conseguir protagonismo para su compañía.

Este fin de semana pudimos leer unas declaraciones que contenían una reflexión propia de quien dirige una compañía líder: en un futuro, aseguró, las aerolíneas de largo recorrido contratarán a las low-cost para que les alimenten los hubs. Y se mostró dispuesto a que Ryanair participe en ello.

Probablemente, lo que hoy anuncia O'Leary sea lo que va a suceder en Europa en una década. Basta ver cómo Air France, IAG o Lufthansa no ganan para dolores de cabeza en el corto radio, distrayendo su atención de lo que sí es rentable. Veamos qué implica este anuncio.

En primer lugar, significa que las low cost no van a entrar en el negocio del largo recorrido, porque han creado una cultura operativa muy poderosa que no pueden contaminar con un tipo de aviación que es muy diferente al propio. Mezclar las dos cosas, como ahora está haciendo Norwegian, puede ser peligroso en muchos aspectos. Aunque en los dos casos se usen aviones, son negocios distintos, con problemáticas diferentes. Y tiene razón O'Leary al sugerir que no casan fácilmente.

En segundo lugar, esta afirmación, que tiene lugar mientras British (e Iberia, de paso) le compran su 29 por ciento en el capital de Aer Lingus, reconoce que podemos estar asistiendo a una especialización de las compañías transoceánicas en ese tipo de vuelos, dejando paulatinamente de lado los internos, de corto radio. Pese a ello, siguen necesitando alimentar sus hubs, por lo que low cost y largo radio pueden llegar a encontrar su punto de convivencia.

La pregunta que queda en el aire es bastante sencilla: si las compañías de bandera terminan por  desistir de luchar por el mercado de corto radio y se centran en lo que les da dinero, el largo radio, ¿mantendrán las low cost su política de precios o tenderán, por el contrario, a incrementar sus beneficios y dejarse de batallas por cuotas de mercado? Siendo así, la historia se repetiría y deberíamos buscar la aparición de competidores que rompan los nuevos monopolios emergentes en Europa, en este caso el duopolio de Easyjet y Ryanair.