Norwegian, ahora sí

Las empresas de distribución comercial comparan sus resultados de un año con otro contando sólo con los establecimientos que mantuvieron su operación en los ejercicios que se comparan. No sirve comparar las ventas de veinte tiendas el año 19 con las treinta del año 20. Las comparaciones se han de hacer en términos homologables, similares. Cierto es que nunca todo es perfectamente comparable, pero al menos debemos intentarlo.

En el caso de Norwegian, no es posible comparar los resultados de 2019 con 2018 o años anteriores porque la compañía no se parece en nada. Ahora, por ejemplo, tiene menos aviones y menos rutas. ¿Qué resultados económicos habría tenido de haber mantenido la misma flota? Se dice que podría haber estado perdiendo mil millones, lo cual equivale a un empeoramiento notable. Lo serio y responsable es preguntarse qué resultados había obtenido la compañía en 2018 sólo con la flota que tiene en 2019 y entonces comparar.

El ejercicio es tremendamente complejo por incontables razones que sería largo de explicar.

Sin embargo, sí hay un dato incuestionable: perdía barbaridades en 2018, pierde barbaridades en 2019. 160 millones de euros es en cualquier empresa un resultado desastroso, pero en Norwegian, que lleva años en números rojos, más parece una sentencia que un balance.

Pese a todo, hay que hacer algunas consideraciones en su descargo: desmontar todo lo que Norwegian está desmontando cuesta mucho dinero. Cerrar por ejemplo el negocio de Irlanda y Escocia cuesta dinero porque en muchos casos hay que pagar cláusulas de indemnización o de rescisión de contratos, hay costes de mudanzas, de desmontar la organización creada. Salir de Argentina no es gratis porque JetSmart, el comprador, no va a pagar por todos los costes que tenía Norwegian, dado que no todo le interesará. Abandonar las Antillas francesas, por supuesto, tiene un precio. Y todo eso está en las cuentas de resultados de este año.

También en esas cuentas está la paralización de los aviones 737Max, de los que Norwegian dispone de una flota impmortante. ¿Qué cuesta la paralización de esos aviones? Hay coste, por supuesto, porque los aviones incluso inoperativos requieren un mantenimiento y cuidado; hay que seguir pagando seguros y también los costes de amortización. Pero será muy difícil de explicarle a Boeing que eso tenga un coste de 169 millones de euros. E incluso así, ¿tiene futuro Norwegian con la tremenda deuda que arrastra si sólo empata en su cuenta de pérdidas y ganancias?

Recientemente su nuevo director general dijo que no tenía claro cómo rentabilizar su negocio de largo recorrido, al que la compañía está apostando su futuro. ¡Vaya afirmación a hacer cinco años después de que la estrategia de la empresa se centre en el largo radio!

Lamentablemente, todo apunta a que la compañía escandinava es hoy un muerto viviente. Su pasivo es tan grande que sólo si estuviera produciendo unos beneficios cuantiosos podría uno aventurar que este túnel tiene salida. De lo contrario, todo parece que queda en manos de los acreedores: hoy lo tienen todo perdido, por lo que aguantarán hasta que se les pida nuevamente que se rasquen el bolsillo.

Ahí, naturalmente, este bonito proyecto habrá acabado.