Esto que escribo hoy no es más que una reflexión sobre la gestión de una línea aérea, sin menospreciar la Dirección General, Marketing y un largo número más de personas que la componen.
1.- LOS TRIPULANTES DE VUELO:
Que una Compañía de Aviación cuente con Aviadores y Tripulantes de Cabina parece, como mínimo, natural. En cualquier caso es un “mal “ necesario.
Debe evitarse la fractura de estos dos grupos entre sí y el de ambos con el resto de los grupos laborales de la Compañía.
Es pues una labor ineludible, por el grupo Directivo de la Empresa, fomentar la comprensión y el respeto en las relaciones laborales entre los diversos grupos.
El estereotipo existente sobre PILOTOS y TCP, sus horarios de trabajo, tiempo libre, remuneración y otros factores, hace que este grupo formado por todos los tripulantes sea un gran incomprendido, en ocasiones, por los demás grupos de la Empresa.
Será labor de la DIRECCION DE OPS acercar a los tripulantes al resto de la Compañía, incluyendo al Equipo Directivo y a la Propiedad, explicando su peculiar forma de trabajo.
2.-EL COMANDANTE DE AERONAVE
Sus derechos y obligaciones están debidamente delimitados en la Legislación vigente y en el Estatuto del Comandante de Aeronave.
En lo que respecta a la empresa de aviación deberá ser considerado, en el desempeño de sus funciones, como un ejecutivo de muy alto nivel, ya que de sus actuaciones profesionales y de su buen juicio dependerá no ya solo la productividad y/o la economía, sino la supervivencia de la Empresa misma.
Ni que decir tiene que se buscará, en su selección y/o nombramiento, no solo su habilidad técnica sino también su formación personal y su claridad de juicio.
En ningún caso se promocionará a Comandante por ninguna otra razón o consideración.
3.- EL F/O: (SEGUNDO PILOTO)
Su puesto es quizás el más difícil en una tripulaciónde vuelo.
Su motivación tiende a disminuir a medida que aumenta su experiencia, si no hay un horizonte claro de promoción.
Se trabajará en reconocer su importancia en la sucesión en el mando, de forma que se sienta útil y responsable dentro de la operación de vuelo.
Se delegarán funciones de mando en él, siempre que sea posible, y se encaminará su formación a tener un Comandante en potencia disponible lo antes posible.
La promoción, siempre que sea posible, será interna, evitando contratar Comandantes si hubiera disponibles F/O de la “casa” preparados para su promoción.
4,- TCP (masculinos y femeninos):
El Certificado de Aeronavegabilidad de una aeronave refleja que son imprescindibles para operar en vuelos comerciales de pasajeros.
Estamos por tanto, ante una PROFESIÓN.
Su principal labor a bordo está ligada a la seguridad de los pasajeros.
En su selección se buscará un sentido vocacional y su formación y entrenamiento atenderán primordialmente al conocimiento del tipo de avión y la responsabilidad de su puesto dentro de la tripulación.
Esto no significa menoscabo de su formación y desempeño comercial, siendo el servicio a bordo parte también muy importante en la operación y y en la imagen de la Compañía.
Pertenecerán orgánicamente a la DIRECCION DE OPS a través de las Jefaturas de Flota e Instrucción.
5.- LA INSTRUCCIÓN:
Es ineludible dedicar los recursos económicos necesarios para mantener el más alto nivel profesional de las tripulaciones.
Será ordenada y lógica, buscando la motivación y los más altos estándares de seguridad.
En ningún caso se utilizará para presionar en ningún aspecto y por ninguna razón a tripulante alguno.
No se establecerá contraprestación dineraria por los cursos impartidos a los tripulantes, si bien se establecerá un tiempo mínimo de permanencia en la Empresa que compense esta inversión, si la hubiera.
6.- LOS INSTRUCTORES:
Dado que sólo hay un pequeño paso entre la Instrucción y la destrucción, no todo el mundo sirve para ser Instructor/a.
El Instructor será un transmisor de experiencia y conocimientos.
Deberá ser por tanto un aviador de experiencia reconocida que trabajará para realzar las virtudes del instruido y nunca caerá en el error de la humillación o el menoscabo hacia éste.
7.- LA PROGRAMACIÓN:
El reparto equitativo del trabajo es fundamental . En el caso de las tripulaciones conlleva, al mismo tiempo, el reparto equitativo de la remuneración. Tiene, pues, vital importancia.
Es sabido que en aviación es imposible lograrlo totalmente, pero los tripulantes deben percibir que se intenta continuamente.
Las grandes diferencias y el trato de favor en la confección de la programación, además de no ser productivos ni éticos, crean un mal ambiente difícil de solucionar.
Esta unidad en ningún caso será autónoma y dependerá orgánicamente de la Jefatura de Flota y de la de Instrucción en su caso.
Las peticiones serán atendidas siempre que sea posible, con conocimiento de las respectivas Jefaturas y canalizándolas a través de las mismas.
El ordenamiento del trabajo para las tripulaciones trae aparejado el ordenamiento del tiempo libre y, como consecuencia, el ordenamiento también de su vida familiar y social. Por tanto, la programación será estable, mensual, transparente, con imaginarias nombradas y estará a la vista de todos los tripulantes.
8.- EL APOYO A LA OPERACIÓN:
Una unidad de seguimiento de la operación es fundamental. Irá “por delante” del avión, cuidándose de que billetes, transportes y reservas de hotel, entre otros aspectos estén debidamente confirmados. Esto es muy importante en vuelos de larga distancia.
Esta unidad puede estar integrada en la de Programación o en la de H24 .
El H24 confeccionará la documentación necesaria para el vuelo y la enviará y coordinará con las diferentes escalas.
Seguirá el progreso del vuelo en todo momento.
La configuración ideal sería:
La unidad de programación cerca de comercial.
La unidad H24 y técnica, cerca de las tripulaciones (despacho de vuelo, coordinación en rampa...) y cerca de mantenimiento.
Es por lo tanto necesaria una oficina en el aeropuerto.
La DIRECCION DE OPS, se cuidará de que programación comercial , programación de tripulaciones, disponibilidad de avión (mantenimiento), coincidan en tiempo y lugar, coordinando la operación de vuelo sin “quemar “ actividad innecesariamente.
9.- LA EXTERNALIZACIÓN:
De la misma forma que una Compañía de Aviación no elabora su propio combustible o su catering, también puede externalizar otros aspectos de la operación como la confección de planes de vuelo, ciertos cursos de formación, documentación diversa, apoyo informático...etc. Será una cuestión de calidad en el servicio, proximidad del mismo y compensación en el precio.
Sin embargo, hay ciertos aspectos que deberán ser siempre responsabilidad de la propia Empresa, llevando el “sello” de la misma.
Esto es del todo imprescindible en la selección y formación de los tripulantes, ya que comprenden aspectos vocacionales , de motivación y de progresión que deben gestionarse por la propia Empresa.
La plantilla de tripulantes técnicos, puede ser “corta” pero en ningún caso debe ser “flotante”. De no hacerlo así, la motivación, la productividad, la economía, la estandarización de los procedimientos e, incluso, la seguridad en la operación de vuelo caerán al mismo ritmo que crezca el mal ambiente.
Hay que añadir que el externalizar aspectos como la selección de RRHH podría crear una empresa ajena dentro de la propia Empresa.
10.- LA REMUNERACIÓN:
El dinero en sí es más barato para la Empresa que la baja productividad, luego la relación debe ser a más productividad, más remuneración.
Los límites los debe marcar el mercado, apuntando que, en épocas de baja producción, la empresa no se verá “hipotecada” y los tripulantes obtendrán una remuneración adecuada a la profesión, que les permitirá afrontar las posibles puntas de baja producción.
Por arriba, el límite de productividad (actividad) lo pondrá la Autoridad Aeronáutica, la disponibilidad la pondrán los tripulantes y la Empresa actuará en consecuencia.
Se trata, pues, de ofrecer una alta productividad y disponibilidad de todos los tripulantes, en un régimen ordenado laboralmente y como consecuencia, contar con remuneraciones que no sean inferiores a las de la competencia, aunque esta presente menos productividad.
No se debe implantar un sistema fijo de remuneración que imposibilite la viabilidad de la Compañía en “valles” de producción y que, además, fomente, tarde o temprano, desmotivación y absentismo en los tripulantes.
11.- EL DIRECTOR DE OPS:
Su habilidad como aviador y su nivel profesional, deben ser conocidos y respetados por el resto de los tripulantes. De no ser así, la DIRECCION DE OPS, no funcionaría.
El Director de Ops, debe volar a los aeropuestos más complicados, como uno más y en cualquier periodo del año.
Estará disponible en todo momento, pero contará con el mejor equipo y delegará funciones cuando esté en vuelo.
El dar ejemplo es fundamental en su relación con el resto de los tripulantes.
Por otra parte, es también muy importante pulsar la realidad de la operación, la estandarización en los procedimientos, la motivación de los tripulantes, el funcionamiento de las escalas y la calidad de los alojamientos, entre otros aspectos.
CONCLUSIÓN:
Este sucinto informe trata de reflejar la idea de una DIRECCIÓN DE OPS de “corte clásico” en el convencimiento de que esta estructura hará sólida a la empresa en su vertiente de las actuaciones de vuelo de sus tripulaciones.
La misión de la DIRECCIÓN DE OPS, será actuar con SEGURIDAD, ECONOMÍA Y CONFORT, un viejo axioma que no todas las compañías de aviación son capaces de conseguir.
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Suena super guay,en IB deberian poner algo asi.
Bueno,para que si la estan desguazando...
Conceptos absolutamente desfasados en la mayoría de los casos.
Un apunte sobre los comentarios de Comandante de Aeronave. El autor dice: "En lo que respecta a la empresa de aviación deberá ser considerado, en el desempeño de sus funciones, como un ejecutivo de muy alto nivel, ya que de sus actuaciones profesionales y de su buen juicio dependerá no ya solo la productividad y/o la economía, sino la supervivencia de la Empresa misma"
El comandante de aeronave se consideró siempre un ejecutivo de alta confianza y fiabilidad. El problema nació cuando el Sepla utilizó el peso tan importante que el comandante tenía en la empresa para presionar en los aspectos laborales. A partir de esos momentos la confianza fué derivando a cautela primero y desconfianza después. Eso significó perder muchas de las responsabilidades que el autor del informe reclama para Operaciones. Como dice el refrán, es difícil estar en mosa y repicando. Es difícil ser considerado como alto ejecutivo cuando las actuaciones en el ejercicio de las responsabilidades empresariales no están de acuerdo con lo que se espera de un alto ejecutivo.
Bien. Sobre esto se puede hablar y llegar a acuerdos. Son cuestiones técnicas aunque con bastante trasfondo de relaciones sociales.
Es una exposición bastante correcta Sr. Cano, pero para ampliar ahí van unas consideraciones:
En el mundo aeronáutico hace mucho tiempo que se aplican normas con las que sueñan muchos empresarios. Verbigracia el ligar la remuneración con la productividad.
Aquí, como norma general, se pagan la horas de vuelo. No vuelas, no cobras. Pero como eso es trabajar a destajo y alguno volaría 26 horas al día para cambiar de coche sin importarle el claro riesgo hacia los pasajeros, la autoridad limitó en su momento la actividad. Algo parecido ocurre con la MEL. Lo que es curioso es como se le ha dado la vuelta a la tortilla.
Otro punto que haría salivar a muchos empresarios es el de las programaciones y horarios. Sencillamente no hay domingos ni "fiestas de guardar". La hora del bocadillo ni lo mentamos. La conciliación familiar es conocida por el mundo volador como algo que alguien ha visto en los telediarios.
En cuanto a la instrucción habría que distinguir entre los antiguos cursos de refresco y los cursos de habilitación. Digo antiguos cursos de refresco porque antes se utilizaban para mantener entrenadas las tripulaciones, hoy son un examen de competencia en el que te juegas la licencia. El entrenamiento ya se hace con las averías en el día a día.
El tema de los cursos de habilitación dados y cobrados a los pilotos de nuevo ingreso sería conveniente ver como tributan las compañías por esa actividad que dudo que este ni tan siquiera expresado en su objeto social.
Si el hilo da para más, ya continuaremos. De momento solo apuntar que desgraciadamente el Estatuto del Comandante del Cte. Rego desapareció por mano de mullor. Sigue en vigor la ley penal y procesal y otras.
El señor ratón evidentemente no tiene ni idea o/y es de los que barren para sus intereses incluso siendo, vamos a dejarlo en, injustos.
Hay mucho directivo al que le encanta que se actue según sus ordenes pero con la responsabilidad asumida por el currito. Y ocurre que salvo ignorancia o extrema necesidad el currito suele rebelarse.
Eso es lo que el señor ratón plantea como futuro ideal. Curritos tontos y/o hambrientos.
¡Antes la Bastilla!!!!
Debo recordar la palabra compungidas de los directivos de Spanair tras el accidente "la última palabra la tiene el Comandante". Matizadas por la autoridad en forma de ministra de gracioso verbo "la última palabra la tiene el Comandante".
(fuente: prensa de los días siguientes al accidente)
Raton, dos preguntas:
Cuales son las responsabilidades que se esperan de un alto ejecutivo? cojer una empresa en el 2009 que da beneficios y llevarla a una situación actual de pérdidas de 1 millón y medio diario? (Sr. Lozano)
Como es que sabes tanto del Sepla y de la actuación de TODOS los pilotos de Iberia? O solo hablas de oidas.
Otra más, la confilctividad laboral es solo responsabilidad de los trabajadores o puede ser que la empresa no lo hubiera intentado todo? o no le interesa,claro.
Es mas fácil despedir y contratar de nuevo sin derechos.
MACHO, que aquí ya somos mayorcitos, cuentos a mis hijos!
Sr Cano.
Suscribo sus tesis.
Lamentablemente en el mundo actual se aplican justamente la antítesis.
Excepto cuando van mal dadas..entonces se restituye la cadena de mando post mortem.
El primer culpable y mayor es la autoridad aeronáutica, que ni censura, ni inspecciona ni corrige.
A ratón baquero le diría que cada vez que comenta algo se pone en evidéncia, deja patente cuantabrazón tenía G.Marx cuandomdijo:
"Más vale estar callado y parecer tonto que abrir la boca y despejar las dudas"
Pues bien, sr Baquero, no deja espacio a la duda.
Raton tu eres gilipollas.
Nada más.
Trabaja un poco y deja el ordenador, cada vez que leo algo estás diciendo idioteces.
En lo de la formación del personal estoy de acuerdo, pero no se aplica, porque yo me pregunto cómo es posible que se pueda llegar a Cte de A-330 con el graduado escolar antiguo que es muy inferior al graduado escolar actual de la ESO, para aquellos que por edad no lo entiendan, el graduado escolar de hace 30 años o más era para aquellos que no fueron capaces de hacer el bachillerato elemental, ya no hablemos de bachiller superior y del COU o del PREU antesala de acceso a la universidad.
Pues sí señores, conozco al menos tres casos de éstos, y tampoco me explico como dos de ellos tienen el level 4, porque el inglés que tienen es patético por no decir nulo, bueno se explica llevando a segundos con un inglés más que razonable.
Sr Cano, ud no es santo de mi devoción, pero por una vez tengo que darle la razón y espero que ésto no sirva de precedente.
No deberia existir en esa DirOps un departamento técnico donde realizar toda la documentación y manuales de operaciones (OM-A,B,C y D) relativa a pilotos, aviones, rutas etc?
Estimado señor Raton Baquero,
He estado de acuerdo en muchas de las cosas que ha escrito usted, pero debo recordarle que gracias a Dios no todos los comandantes son prosepla, claro que el que comandante debe ser valorado como un alto ejecutivo en la aerolinea porque la superviencia de esta dependera en muchos casos de sus comandantes y su calidad profesional. Otra cosa es que algunos comandantes hayan aprovechado esta posicion para mermar las cuentas de la empresa para la que trabajan en beneficio propio o de un sindicato que margina al que no sigue sus consignas.( vease Iberia), por supuesto estos comandantes no merecen un puesto de tanta confianza en esa empresa y gracias a la reforma laboral muchas cosas podran cambiar. Pero no generalice, hay muchas comandantes que no solo velan por la seguridad si no tambien por ser un valor productivo para su empresa, el problema es que muchos sindicalistas no estan de acuerdo von esta combinacion tachandola de insegura ( cuando no lo es, para eso hay normativas y no convenios) probablemente porque ellos mismos no son capaces de alcanzar tales niveles de exigencia tras tantos años protegidos por un sindicato que jamas a velado por los resultados financieros de una empresa.
Hoy en día eso te lo provee:
A) el fabricante
B) suministradores especializados. P. Ej. Jeppensen.
Si tenemos en cuenta que:
El fabricante es el padre del avión.
Se nutre de la telemetría y experiéncias de todos los operadores.
Aplica los cambios derivados de esa multitud de fuentes.
En cambio un operador se alimenta de su propia y única experiéncia.
No entiendo se sigan inventando procedimientos y listas en cada compañía en vez de aplicar los fcom del fabricante.
Aaaah! Claaaro, que entonces faltan puestos para colocarse y ostentar cargos, carguetes y carguitos.
Pero es que resulta que el manual de operaciones es requerido por la autoridad al operador, no a ninguno de los que has nombrado.
El manual de operaciones define la operación del operador ante la autoridad y esta lo aprueba o no y el operador se compromete a cumplirlo
Para alguien no iniciado en el mundo de las compañías aéreas, el artículo puede ser muy interesante porque la da una idea general de como se integran. Aunque tal vez le resulte un poco complicado de hilvanar codos los cabos. Y eso solo hablando de una parte de la operación de vuelo.
Ahora bien, cualquier persona que realmente se dedique a esto y no le hayan regalado una licencia o puesto, sabe que tras cada uno de esos puntos existe todo un mundo y en muchos casos aderezados con legislaciones especiales.
Desgraciadamente nos encontramos con directivos que en muchas ocasiones tienen, como mucho, un conocimiento del tema inferior al expuesto por el Sr. Cano y que llegan con la intención de manejar la empresa como si fuera un almacén de cebollas, que seguro que también tiene sus peculiaridades que seguro que son diferentes.
Aqui falta profesionalidad. En los directivos más
Para-lelismos:
Oaci/icao enmienda un anexo.
Van los estados y lo adaptan o lo transponen directamente en su ordenamiento jurídico.
Aesa requiere MO.
MOA-se desarrolla, la parte estructurada acorde eu-ops y la que no como proc. De cia.
MOB-es universal. Se TRANSPONE el del fabricante.
MOC- se usa el de atlas, lido, jeppensen, noaa, etc
MOD-el estipulado por el mismo fabricante más especificidades de la autoridad nacional.
Saludos cordiales
Veras lelo, cuando un ingeniero desarrolla un equipo de rayos X hace muy bien un trabajo del que sabe mucho, pero el médico que después lo usa sabe otras cosas que hacen que ese equipo sirva para algo.
No voy a explicarte porque el operador tiene que desarrollar la operación en un manual que debe ser aprobado por la autoridad para otorgarle una licencia porque es evidente que no llegas a entenderlo. Pero es así.
Seguramente eres el resultado de los exámenes de test.
Uffff, engreido y con tda...vaya combinación.
No lees o no retienes.
Evidente que la autoridad ha de autorizar el manual del operador. Tan solo tratomde explicar como se hiper inflan departamentos pudiendo optimizar recursos.
Tu falta de humildad hace ni contemples haya opiniones diferentes a la tuya y discutas de temas irrelevantes.
Como has sacado el tema, ni test ni multiple choice.
Económicas, ingeniero industrial, mba esade y piloto. Y de lo que disfruto más es de lo último.
Por todo lo anterior NO SOY NI MEJOR NI PEOR QUE NADIE. Tan solo doy mi parecer.
Tanta ingenieritis(al loro que yo lo soy también!) a que viene?
Miedo a que te echen de los sitios que ocupais sin NPI???
Ejemplo:
Inspección de SENASA operacional..
Hola, soy el inspector, vengo a auditar la operación de vuelo, haré el trayecto en cabina.
Ajá, eres piloto?
No, ingeniero técnico aeronáutico.
Umm, que bueno. Has volado mucho?
No, nunca, es mi primera vez en cabina.
CHAPEAU!!!
Anécdota real.
No me vengas con lecciones.
Opina y punto.
No pontifiques.
Para el Sr. que me ha contestado:
Estoy totalmente de acuerdo en sus comentarios. Hay grandísimos comandantes sin duda que compaginan seguridad, economía, confortabilidad, puntualidad y regularidad.
Mi apunte está dirigido al Sepla, responsable de la pérdida de credibilidad del colectivo como ejecutivos de alto valor por adoptar una postura reivindicativa en contra de una resolutiva.
Sr. Baquero... Permítame solamente una precisión: el problema "nació" cuando alguien pensó que los Comandantes de alta confianza y fiabilidad,que había formado durante años, tenían la capacidad de impedir la implementación de determinadas políticas de operación que traían los nuevos tiempos. Es un "problema" general, no lo reduzca usted a una compañía y un colectivo.
A ver Tomás Cano. Mandas en esta web y censuras a los que decimos la verdad? Sobre ti? En Centennial? Entonces? Qué credibilidad tienes! Muy poquita. Tú desprestigiaste a todos esos pilotos en Centennial!!! Recuerdalo !! Yo lo recuerdo! Muchos lo recordamos!! Díaz Ferran ? Tomás Cano? Sois de la misma pata!! Te aprovechaste de mucha gente!! Nos acordamos de ti!! Menuda aviación degradante !!
Totalmente de acuerdo maese Blas. Sólo hay que poner nombre a ese "alguien".
Yo se lo puesto
Un saludo a vuesa merced
Sr. Baquero… Pues yo creo, y creo que usted también lo sabe, que no estamos de acuerdo. Aunque intente llevar todos los temas al terreno laboral y arrimar el ascua a su sardina, mi comentario iba por otro camino.
dirigido al de Centennial censurado
Gracias por tu comentario pero te voy a hacer la siguiente reflexión que si eres inteligente como estoy seguro de que así es no necesita más palabras
"Incluso si caes en tu carrera y te das en la cara, tu sigues avanzando en tu vida"