Hace 20 años las low cost empezaron a cambiar Europa

Este mes de noviembre, hace veinte años, un avión Boieng 737-200, con veinte años de antigüedad y que había pasado por varias manos, empezó a volar regularmente entre el pequeño aeropuerto de Luton, media hora al norte de Londres, y la ciudad escocesa de Glasgow. Otro avión similar, con igual antigüedad y de segunda mano, completaba la oferta. En el lateral de los dos aviones figuraban estos once dígitos 01582-445566, correspondientes al número de teléfono de EasyJet, la compañía aérea que acababa de nacer y que únicamente vendía sus billetes directamente al cliente. Deberían pasar aún tres años más hasta que las ventas se pasaran exclusivamente a Internet, disolviendo el servicio de venta telefónica.

Hace ahora veinte años, Stelios Haji-Ioannou, el joven economista hijo de un naviero griego y domiciliado en Gran Bretaña, ponía en marcha Easyjet, una compañía aérea copiada de Southwest, la low cost americana que llevaba poco tiempo operando al otro lado del Atlántico. El proyecto de Haji-Ioannou nace como low cost, crece como tal y se consolida a partir de su base en Luton. Era el momento clave que coincide con el renacimiento de otra línea aérea, Ryanair, que estaba prácticamente en la ruina. Ryanair, que había nacido diez años antes, estaba en reestructuración: sus primeros años fueron irregulares, azarosos, sin un modelo claro, hasta que en 1994, Michael O'Leary, hasta entonces un empleado secundario de la empresa, asume el timón de una compañía que no hacía más que perder dinero, y la convierte en una low cost con los usos conocidos.

Veinte años, pues, de la aparición en Europa del modelo de compañía aérea low cost, que terminaría por cambiar el modelo operativo de la aviación en todo el continente. Hoy no quiero hablar de ello, porque hemos dedicado mucho tiempo y espacio a ello, sino de los cambios que este modelo de compañía aérea ha provocado en el turismo europeo. Porque las dos han sido capaces de cambiar la situación económica de muchas ciudades del continente, desarrollando negocios impensables hace tan sólo veinte años.

El mejor ejemplo español es el de Gerona. El aeropuerto apenas contaba con un puñado de vuelos semanales, en casi todos los casos de compañías charter británicas. Por lo demás, era un aeropuerto muerto, en una ciudad que era próspera pero que no le debía nada a los viajeros aéreos, prácticamente inexistentes. Hasta que Ryanair decidió operar desde esta ciudad, a 125 kilómetros de Barcelona, como si fuera la Ciudad Condal. El aeropuerto tuvo un auge tan impresionante que llegó a alcanzar la cifra de cinco millones de pasajeros en 2009, todo gracias a los vuelos baratos de Ryanair.

No es el único caso: en el medio de la nada, a 125 kilómetros de la ciudad de Frankfurt, se encuentra Hahn, un pequeño aeropuerto donde Ryanair ha instalado una base que ha tenido gran éxito. Su aparición ha permitido crear un verdadero centro económico que ha revolucionado su entorno, conectado a través de incontables líneas de autobuses con diversas ciudades más o menos cercanas. Lo mismo sucede en Weeze, mucho más al norte y casi en la frontera con Holanda, un antiguo aeropuerto militar que Ryanair llama Dusseldorf, o con Charleroi, que la irlandesa califica como Bruselas, o con Prestwick, que vale como Glasgow, o con Modlin que es utilizado como aeropuerto de Varsovia, o con Treviso, que pasa como Venecia, o Beauvais en lugar de París. En el caso de Orio al Serio, que Ryanair presenta como el aeropuerto de Milán, en Italia, la terminal se encuentra en la ciudad de Bérgamo, con lo que la ciudad mencionada se ha visto inesperadamente con una oferta de comunicaciones aéreas jamás imaginables por su propia capacidad.

EasyJet, en cambio, siempre ha volado a los aeropuertos principales, motivo por el cual, en una de las pocas campañas publicitarias en las que las dos low cost se atacaron mutuamente, los anuncios decían que la compañía naranja volaba a “airports” y no, como otras, a “airfields” (aeropuertos o campos de vuelo, en referencia los lugares inverosímiles donde Ryanair deja a sus pasajeros. Sin embargo, Easy nunca ha operado a Heathrow o Tegel, que están saturados. Y, como Ryanair, ha logrado cambiar muchas economías.

Por ejemplo, Bari, en el sur de Italia, ha irrumpido en el mundo del turismo gracias a Easyjet. O Keflavik, cerca de la capital islandesa, que está viviendo un momento dulce, con un millón de visitantes anuales, gracias a EasyJet. El aeropuerto local, otrora una terminal militar prácticamente sin uso, se ha convertido en un lugar de interés, con hoteles y otra oferta impensable anteriormente.

El cambio más importante que ha generado EasyJet probablemente tenga que ver con Luton, una pequeña ciudad sin interés turístico en el Norte de Londres, que ha adquirido carácter de motor económico de la zona. Por cierto, se trata de un aeropuerto que finalmente ha sido comprado por la española Aena. Con el tiempo, la gran base de operaciones de la compañía naranja, ya fuera del control del griego, es Gatwick, en el sur de Londres, en donde la compañía es, con diferencia, el primer operador, por delante de British Airways.

Sin embargo, probablemente el fenómeno más profundo de las low cost, que comenzaron por operar fundamentalmente desde Londres, ha sido el 'boom' turístico de esta ciudad –y de este país–, que tiene hoy un 30 por ciento más de viajeros anuales que su tradicional rival, París, que ha estado mucho más cerrada a la operativa de estas compañías.

Hoy, las dos, no sólo han cambiado muchas ciudades europeas, sino que han causado la ruina de muchas compañías aéreas de bandera, entre ellas la española Iberia, Alitalia o SAS, a las que han obligado a reinventarse. En sólo veinte años.