La aviación española cae en manos de propietarios foráneos y low cost

Acabada la crisis, al menos eso es lo que momentáneamente debemos creernos, el transporte aéreo en España empieza a recuperar su tono perdido, con un escenario en 2015 que probablemente sea el que va a dominar el país en un futuro cercano.

¿Cómo es el nuevo marco que emerge tras la crisis? Ahora lo explicaré pero básicamente se debe resumir en dos características: España ha perdido la propiedad de la casi totalidad de sus aerolíneas y, en segundo lugar, se ha convertido en un mercado abrumadoramente controlado por los productos low cost, en sus diversos grados. Veamos con más detalle qué ha ocurrido y cómo se presenta la recuperación.

En primer lugar, las aerolíneas españolas pierden peso. A principios de siglo, Iberia, Air Europa y Spanair dominaban el mercado nacional de forma apabullante. Pasada la crisis, el panorama es bien diferente: lo más evidente es que la totalidad del mercado interior español y la casi totalidad de las conexiones europeas están en manos de las low cost sean estas ultra low cost (Ryanair), o low cost con clase (Vueling o Iberia Express).

La segunda evidencia clamorosa de la crisis es que hoy en España sólo queda una aerolínea de capital nacional: Air Europa. Podríamos quizás mencionar otras compañías mucho más pequeñas, como Air Nostrum, pero fuera ya de las diez primeras. Por muchas vueltas que le demos, la realidad es que Iberia y Vueling son filiales españolas de una empresa británica, lo cuales una consecuencia de la crisis, de la gestión nefasta de los operadores públicos, de la incompetencia de los privados, y de la alocada actitud de los sindicatos del sector. Encima debemos estar contentos de que Iberia, aunque británica, siga abierta. No siempre pareció que iba a ser así.

La crisis ha puesto a los gestores contra las cuerdas: les ha encarecido costes, les ha reducido ingresos y, por lo tanto, ha hecho emerger los números rojos a duras penas escondidos en la bonanza. Así, pues, Ryanair e EasyJet aprovecharon para entrar en el mercado. La segunda no soportó el embate de la crisis española, que en 2010 y 2011 fue especialmente duro, sobre todo cuando encima el operador público que gestiona en monopolio los aeropuertos decidió disparar sus tarifas. Lógicamente, era lo que le faltaba a las españolas.

Por lo tanto, hoy la líder en España es Ryanair, con 21 millones de viajeros (todos los datos de este análisis corresponden a los tres primeros cuatrimestres de este año). La irlandesa es, con diferencia, la que tiene los menores costes operativos, la que tiene un marketing más agresivo, de forma que ha sorteado la crisis siempre con beneficios y expandiéndose, aunque en España llevado dos años de “wait and see”. Hay que introducir matices a sus cifras: una parte sustancial de ellas se alimenta con vuelos no interiores, que Ryanair origina en otros países, y que se corresponde con nuestra particularidad como destino turístico, en parte, y en parte como destino de viajes generales.

La segunda aerolínea del nuevo panorama, con dos tercios (14 millones) de los viajeros de Ryanair, es Vueling. La filial española de la británica IAG ha sido capaz de construir un modelo de 'low cost' menos agresivo que a partir de Barcelona ha desarrollado una red muy poderosa, ahora extendida por toda Europa, especialmente en el sur.

La tercera aerolínea de nuestro mercado es EasyJet (9,8 millones), aunque ya no tiene bases en España. Se ha convertido en un referente en los vuelos entre ciudades en Europa, aunque tiene olvidado, por el momento, el mercado interior español que sólo le daba dolores de cabeza.

La cuarta aerolínea del país es Iberia (8,2 millones). Nadie en los noventa hubiera imaginado esta situación que es tan real como dramática. Iberia, azotada por todos los males del mundo, sobrevive aparentemente con bases sólidas y ahora dispuesta a recuperar un mercado que sus rivales no le van a devolver en bandeja. Donde no ha perdido terreno significativo es ensus conexiones transatlánticas, que le han permitido sobrevivir. (A Iberia podemos sumarle los 2,6 millones de pasajeros de Iberia Express, que opera a modo de 'low cost'.)

La quinta aerolínea es Air Europa (7,4 millones). Pocas veces una aerolínea puede tener oportunidades como la de estos últimos años para conquistar su mercado nacional. Todos saben que la compañía de los Hidalgo tiene una gestión con una estrategia de la cual lo mejor que se puede decir es que es difícil de entender y, por eso mismo, ha sobrevivido y ya es bastante.

La sexta aerolínea es Air Berlin (7 millones), que es un caso algo extraño: tiene vuelos interiores españoles, casi todos desde Mallorca a diversas ciudades de la Península, pero en realidad se trata de enlaces pensados para su red de conexiones con Alemania. Excepto estas rutas, es una línea que enlaza con Alemania y que lleva ya años con dificultades económicas.

Y finalmente, acaba de aparecer un nuevo operador 'low cost', Norwegian, que con sus cuatro millones de viajeros en 2014 (3,6 en los tres primeros cuatrimestres), y una previsión de aumento significativo en el año que viene, con tres aviones nuevos basados en España, ya adquiere peso suficiente para competir cara a cara en el mercado local. Ya hace dos años que enlaza España con países ajenos a Escandinavia, añadiendo ahora también Italia.

Esta es la nueva aviación de España: 'low cost' (precios tremendamente variables, venta fundamentalmente online, separación del precio del vuelo de los complementos que se pagan aparte), no española, y sobre todo tremendamente competitiva, como bien saben sus trabajadores, sometidos a una presión inimaginable hace quince años.

Por el camino quedan muchos experimentos. Spanair es el más llamativo, sobre todo en los últimos años cuando aparecieron por medio los políticos. Tampoco Air Nostrum (2.9 millones) ha conseguido beneficiarse de la crisis porque, como sus competidoras nacionales, tenía costes elevados que la han lastrado.

¿Culpables? Antes de entrar por este camino, siempre resbaladizo, no está mal recordar que España no iba a poder sustraerse a lo que son fenómenos mundiales. Cuando Europa aprobó el calendario de apertura de sus cielos interiores, estaba sentando las bases para lo que finalmente pasó. De hecho, esto era lo que se pretendía. Si en los 80 un vuelo de España a una capital europea rara vez bajaba de lo que hoy serían 1.000 euros, hoy se puede encontrar fácilmente por un tercio, pese a los años y la inflación que ha habido.

Eso, naturalmente, acabó con un modelo de compañías de bandera concebido hace más de medio siglo, que evidentemente estaba agotado. Quienes se creyeron que había que reinventarse son los protagonistas de hoy; quienes pensaron que resistir era el futuro, están ya en los libros de historia.