Por qué Boeing llegó a fabricar el peligroso B737 Max

A cada lado  del morro hay un sensor que dispara el MCAS.

Si usted quiere saber qué pasa en Boeing, consulte el Seattle Times. Este periódico publicado en Seattle, la capital del estado en donde Boeing tiene casi todas sus factorías importantes, ha sido siempre un referente en estos asuntos. Y eso es lo que ocurre con el informe que acaban de publicar Dominic Gates y Mike Baker en el que explican cómo pudo ocurrir el tremendo desastre de crear un avión que se puede caer. O, en otras palabras, cómo el MCAS arruinó al Boeing 737Max (Boeing: las aerolíneas se conjuran para lavar la imagen del 737 Max).

La historia empieza en 2012 cuando se empiezan a hacer las pruebas del Max, un avión que no es un diseño nuevo sino que parte del 737, lo que supone ciertas limitaciones. En el túnel de viento se hacen pruebas aerodinámicas con un modelo reducido del avión. Y ya allí se vio, sólo en una maniobra extrema –una espiral inclinada llamada ‘giro de cuerda’ en la traducción al castellano--, inusual, que la nariz del avión se iba inusualmente hacia arriba.

Primero se introdujeron modificaciones de diseño que no resolvieron el problema, por lo que se ideó el Sistem de Ampliación de las Características de Maniobra (MCAS en inglés), un software que movería una pieza de la cola para bajar la punta del avión hacia abajo. Hasta ahí, todo normal. Boeing quiso crear un software simple de alcance limitado. Pero después todo se iría complicando en una cadena de fallos que casi recuerdan, a otra escala, lo que condujo al desastre de Chernobil.

En la maniobra extrema se comprobó que los movimientos del stick eran tremendamente bruscos, por lo que no quedaba más remedio que actuar. Esto tenía que ver con el diseño del nuevo avión y, aunque era remota la posibilidad de que ocurriera –tendía sólo a pasar a una altura alrededor de los 19 o 20 mil pies--, el riesgo había que resolverlo.

Tanto los ingenieros como el piloto de pruebas quisieron resolver el problema con una solución física. Boeing siempre ha sido contraria a acciones automatizadas. Pero como se fracasó en la solución aerodinámica, se acudió al MCAS. 

Inicialmente, el MCAS se disparaba si dos sensores lo ordenaban y movía automáticamente el stick para mover la cola y resolver el problema. Esos dos sensores detectaban un ángulo de ataque alto y una fuerza G alta. Y su poder era limitado a 0,6 grados. 

El MCAS lógicamente se presentó a la Agencia Federal de la Aviación (FAA) para certificar el avión. Y se hizo lo mismo con las agencias extranjeras de seguridad en la aviación. Además se presentaba un análisis de posibles fallos del MCAS, lo que exigía redundancias. 

Boeing estudió todos los escenarios, incluso si el MCAS se disparara inadvertidamente. En ese caso, habría tres segundos para que el piloto reaccionara. No obstante, Boeing sí identificó algunos escenarios de riesgo, pero la probabilidad de que ocurrieran eran de una vez cada 223 billones de horas de vuelo. Para hacernos una idea, en el primer año de operaciones, el 737Max operó apenas 118 mil horas.

Llegamos a 2016, cuando todo empieza ir por mal camino. En primer lugar, se introdujeron cambios importantes en el software, en parte porque los pilotos habían encontrado que en los vuelos a baja velocidad el stick tenía poca fuerza, lo que condujo a aumentar la potencia a baja velocidad modificando la deflexión de punta hacia bbajo del estabilizador cuando se activaba. Entonces, como a baja velocidad no hay fuerzas G (que tiran hacia tierra) se eliminó ese segundo disparador del MCAS, con lo que se activaría sólo con el ángulo de ataque.

El periódico dice que estos eran cambios importantes de los que no se presentó documentación a la FAA que, por su parte, tampoco consideraba esos cambios como críticos. En parte, Boeing se atrevió a estos cambios porque a baja velocidad los fallos son menos probables. Y esto no se revisó. Mucho menos se consideró la posibilidad de que el MCAS se pudiera activar repetidamente, como ocurrió en los dos aviones caídos. 

Aquí es cuando, según lo que encuentra el Seattle Times, todo se desbarajusta porque la cultura de la compañía era la de sacar los modelos adelante, aplicando presión para no encarecer la investigación. Los pilotos de pruebas admiten que no tenían información sobre el uso de un solo sensor en el MCAS, por ejemplo. Un piloto de pruebas dice ahora que quedó desconcertado porque no se exploró en vuelo el fallo del ángulo de ataque. La idea en Boeing, detecta el periódico, es que los pilotos abordarían los problemas que surgieran y lo harían rápidamente. En los vuelos siniestrados, la necesidad de acción de los pilotos se solapó con las alarmas que se dispararon por la falla del sensor de ángulo de ataque, incluso antes de que el MCAS se activara.

Por lo tanto, una idea inicialmente aceptable acabó sin comprobaciones, sin información, subestimada, capaz de derribar dos aviones. La combinación de la urgencia empresarial y la no comprensión de todos los mecanismos que se estaban activando causó lo increíble en este momento de la historia de la aviación: que el piloto fuera impotente ante los sistemas diseñados para corregir un fallo aerodinámico del avión (Golpe a Boeing: detectan otro “riesgo potencial” en los 737 Max).