Por qué las aerolíneas usan 'pantallas' con sus empleados

La universidad de Gante, en Bélgica, ha llevado a cabo un estudio sobre el entorno laboral de los pilotos de aviones que, con el título 'Anomalías laborales en la aviación', ha sido financiado por la Comisión Europea. Otro estudio más, podríamos pensar. Sin embargo, se trata de un trabajo especialmente valioso porque desvela y cuantifica la realidad del mercado en la aviación, sobre todo en el entorno de las compañías low cost.

El estudio, grosso modo, afirma que “un alarmante número de pilotos está trabajando sin relación directa con la aerolínea para la que pilotan, especialmente en el sector low cost”. Lo que detectan es que muchos autónomos en realidad no lo son, como era de pensar, sino que están contratados indirectamente por una compañía aérea, a veces incluso con más de un intermediario en medio. El estudio advierte que esta situación representa un riesgo para la seguridad aérea. El trabajo se basa en más de seis mil entrevistas y constata que un 20 por ciento de los consultados son autónomos.

Estos son los hechos indiscutibles que resultan fácil de comprobar especialmente cuando se estudian las compañías aéreas low cost. El estudio añade una serie de consideraciones en relación a por qué ocurre esto, diciendo que es con el fin de que la empresa matriz, la aerolínea, esquive de alguna manera el pago de impuestos o las cotizaciones a la Seguridad Social.

Yo discrepo con algunos razonamientos contenidos en este estudio, pero no con los datos, que son inequívocos: las aerolíneas, sobre todo las de bajo coste, incluidas las filiales de las grandes, tienen cada vez más pantallas entre ellas y los pilotos, más mecanismos para protegerse de sus presiones, para tener las manos libres. ¿Para ahorrar impuestos? Esta es una conclusión que apunta el estudio, pero de la cual no ofrece evidencias. Más bien parece que se trata de una intuición.

Sin embargo, a mí me parece valioso introducir algunos aspectos que el estudio no incluye y que, por otro lado, no podría documentar ni cuantificar debido a la dificultad para obtener las evidencias que, por supuesto, yo tampoco tengo.

En mi opinión, una parte de la situación anómala de la contratación laboral en la aviación se deriva del excesivo poder que los sindicatos han tenido -y aún tienen- en las compañías aéreas tradicionales. Todos recordamos la presión ejercida en el pasado por este sector en España y aún en estos momentos vemos cómo en alguna de las grandes aerolíneas europeas siguen ejerciendo un poder enorme para mantener unas condiciones laborales que son muy beneficiosas para sus representados, pero sobre todo que tienden a intentar controlar las decisiones de la compañía en aspectos que no tienen relación con los propios pilotos.

Si un empresario quiso aprovechar la desregulación que ofreció la legislación europea en los noventa, obviamente tenía que aprender de los problemas que sufrían las 'grandes', para lograr ventajas competitivas respecto de ellas. La primera prevención es evitar las interminables huelgas; segundo, limitar las presiones constantes e interminables de varios colectivos laborales, especialmente los pilotos; y, tercero, controlar los salarios. Si el empresario quiere, como desea todo empresario en todos los sectores, pagar sólo aquellos salarios que el mercado permite, entonces tiene que tomar precauciones en contra de la fortísima influencia sindical. Si el viajero escoge su aerolínea por precio-calidad, indiferente a su nacionalidad y a dónde paga los impuestos, comprendemos que en aviación se tiende a un mercado único en el que los privilegios históricos tienen difícil supervivencia.

Como es fácil de deducir, las compañías low cost nacieron con esa mentalidad, con ese objetivo. Basta ver qué ocurrió en los últimos veinticinco años para entender que tenían razón: si se controlan los abusos, se puede ofrecer un producto de calidad y más barato.

El resultado es que, como se pensaba cuando se liberalizó el mercado, hoy volar en Europa es mucho más barato que hace veinte años; hay una oferta más simple y flexible y, sobre todo, se ha saneado el negocio, dado que las compañías ganan dinero (Ryanair o Easyjet siempre han tenido beneficios). Por lo tanto, la libertad de mercado ha permitido superar la presión de estos colectivos y no necesariamente empeorar de forma sustancial ni sus condiciones de trabajo ni sus salarios.

Los viajeros, supongo, recuerdan los 'planes charlie' de nuestros pilotos, que eran huelgas encubiertas que arruinan a las empresas, a los pasajeros y, como se ha visto, a la larga también a los propios sindicatos, que han terminado viendo cómo quedaban al margen. Toda esta economía paralela no hubiera aparecido si la presión laboral hubiera sido más moderada, más razonable.

El estudio belga habla de un empeoramiento en la seguridad aérea a consecuencia de estas políticas. Creo que tampoco hay evidencias de esto. El estudio, por supuesto, no las aporta. Ninguno de los accidentes aéreos que han tenido lugar en los últimos años se han podido atribuir a las condiciones laborales de los pilotos (en algunos casos con condiciones óptimas) y, en todo caso, pensar que un piloto no se tiene que adaptar a los tiempos porque eso puede suponer un problema para la seguridad es como decir que el camarero del restaurante no le puede contradecir porque puede afectarle. Sí, hay que preservar la seguridad, pero supongo que las convocatorias interminables de huelgas y conflictos afectarían de igual manera la emocionalidad del colectivo y, consecuentemente a la seguridad, aunque nunca un sindicato dejó de hacer huelgas por ello.

Sí, es muy lamentable el espectáculo de un trabajador (también si es piloto) contratado por una empresa para que trabaje para otra la cual a su vez opera para una aerolínea. Pero esta vergüenza tiene causas históricas que no convendría ignorar.