Operación de rescate del accidente aéreo de Bali
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La celebre LionAir.
A esta joya de la "nueva aviacion" le tuvo que dar el toque el gobierno indio.
Contrataban copilotos sin experiencia (que pagaban por volar) y el Manual de Operaciones prohibia que tocaran el avion por debajo de 5000pies.Ole!!.
Aporrizaje, ya esta bien de desinformación y un poco mas de respeto a tus teoricos compañeros!
y digo lo de los compañeros por decir algo.
No se bien lo que realmente habrá ocurrido y probablemente tardara en saberse, pero de momento un par de datos:
The aircraft was directly received from Boeing on Mar 28th 2013 and was in operation for just about two weeks, it is a different one to the former PK-LKS/9M-LNB. The captain on the accident flight was highly experienced with more than 10,000 hours of flying experience, he was and is in good health condition.
Yo no estoy desinformando.
"Human error has been the biggest source of air accidents in Indonesia. According to the National Committee for Transportation Safety,
52 percent of all aircraft accidents between 2007 and 2011 were caused by human error."
" Lion Air is not only FAA and E.U. blacklisted, but one of the least on-time and most-dangerous airlines in the region.
First and foremost, LionAir (along with many other Indonesian carriers) is on the list of airlines banned in the European Union due to safety concerns. This list is exactly what it sounds like—a blacklist. Most of the airlines on the EU blacklist are located in the African continent, apart from a few former Soviet bloc countries, North Korea, and, of course, Indonesia. The FAA maintains an equivalent blacklist watchlist (thank you Brett for the correction), which lists carriers which fall under category 2 or higher of the FAA’s International Aviation Safety Assessment (IASA) Program (ie. countries audited as not meeting ICAO standards). Lion Air is on this watchlist due to its location in Indonesia as well.
Secondly, Lion Air has grounded 13 of its aircraft for reserve use due to sanctions from the transport minitry caused by poor OTP (on-time performance). According to the Jakarta Post, the Indonesian transportation ministry recorded that Lion Air’s OTP was the worst of those surveyed by 66.45% in an assessment conducted from January to April 2011 at 24 airports nationwide. If you think isolation of this figure is unfair to Lion, consider that Lion Air’s close competitor Garuda managed an 86.9% OTP within the same period.
Cronica de un accidente anunciado:
Lion Air Flight 538 crashed at Adi Sumarmo Airport in Surakarta, killing 25 people.
Lion Air has crashed 5 aircraft since operations began 12 years ago in 1999, including a 737-200 in 2002, an MD-82 in 2006, a 737-400 in 2006, a 737-400 in 2010 and a fatal MD-82 crash in 2004 which killed 25 people. Aviation Herald has 19 incidents on record for Lion Air, including those already mentioned. Using the crash statistics alone, the airline has encountered an average of one crash every 2 years, which by those stats indicates Lion Air is due for another incident sometime in 2012. Let’s hope they’ve learned a thing or two since 2010, and have implemented new safety regulations to avoid one. It’s worth noting that Lion Air has not technically “crashed” any of its more modern New Generation 737s, however they do appear to have an issue with runway overruns, racking up 11 runway overruns in its 11 years of operation (with the most recent being less than a month ago at Balikpapan Airport on Oct 23rd 2011 with a 737-900). Would you let your children fly Lion Air?"
Lion Air no puede volar en el espacio aéreo europeo y estadounidense, donde es considerada "una compañía aérea de riesgo". También tiene mala reputación en Indonesia.
Entre 2004 y 2006 tuvo seis accidentes, ninguno de ellos mortal, pero ocasionados con frecuencia por aparatos que se salían de la pista de aterrizaje o la erraban.
Además en enero de 2012, las autoridades sancionaron a Lion Air tras la detención de algunos de sus pilotos en posesión de metanfetaminas. Lion Air es la principal compañía privada de Indonesia, con un crecimiento astronómico gracias al auge del transporte aéreo en el país.
Saltó a las portadas de medio mundo al firmar el mayor contrato de la historia de la aviación civil: un pedido de 234 Airbus A320 por 18.400 millones de euros.
Y hace menos de año y medio, en noviembre de 2011, Lion Air ya había anunciado la compra de 230 Boeing 737 de medio recorrido por 21.700 millones de dólares (17.000 millones de euros).
Lo dicho un poco mas de sangre contra todos los pilotos las Low Cost venga o no vega a cuento!
Porque contra el avión y su mantenimiento supongo que no podras argumentar nada:
"The aircraft was directly received from Boeing on Mar 28th 2013 and was in operation for just about two weeks"
Muchas gracias Aporrizaje!!
Aporrizaje, solo por saber, ¿tienes alguna opinión, sobre los muy desafortunados accidentes de Spanair y de Air France, la seguridad de las mismas y la formación y experiencia de sus pilotos?
Gracias
Es bien sabido que cualquier organización, incluidos los aviones, tienen una mayor probabilidad de fallo precisamente en su arranque. Para que lo entiendas: precisamente por tener solo dos semanas de operación la probabilidad de fallo es mayor que un tiempo después. Así que no descartemos ni el mantenimiento, ni el avión, ni el que las 10.000 horas de vuelo del Comandante aún siendo mas que las de sus colegas de Spanair y Air France, están superadas por muchos pilotos que en españa han relegado al puesto de copilotos.
Espero que Lion haya ahorrado mucho con sus copilotos y pueda pagar los platos.
La causa mas probable parece ser una microrafaga pero aun es pronto para asegurarlo.
Los funcionarios dijeron que es demasiado pronto para decir cuál fue la causa del incidente, que está siendo investigado por autoridades indonesias con la asistencia de investigadores de accidentes de Estados Unidos y Boeing.
Pero los primeros datos post vuelo, comentarios de testigos y reportes climáticos han enfocado su atención en la posibilidad de "cizalladura del viento" o una corriente descendiente de nubes de tormenta.
Aunque es infrecuente, los expertos dicen que esas ráfagas tan violentas e impredecibles pueden dejar al avión más moderno indefenso si son más fuertes que la habilidad de la aeronave para salir del problema, con los momentos críticos previos al aterrizaje entre los más vulnerables.
"Si tienes una corriente descendiente que excede el desempeño del avión, entonces incluso si lo pones con la máxima propulsión irás para abajo y no podrás hacerlo subir", dijo Hugh Dibley, ex capitán de British Airways y experto en eventos de pérdida de control.
La causa del accidente tiene implicaciones potenciales para la reputación de una de las aerolíneas de mayor crecimiento del mundo, que está luchando por ser removida de una lista negra de seguridad de la Unión Europea incluso cuando compra volúmenes récord de aviones Airbus y Boeing.
Según los reportes iniciales del piloto, detalles que han sido descriptos a Reuters, el vuelo JT-904 estaba aproximándose desde el este al aeropuerto Ngurah Rai de Bali a media tarde del sábado después de un vuelo normal desde Bandung, en Java Occidental.
El copiloto, un indio con 2.000 horas de vuelo, estaba a cargo del viaje doméstico, que tenía previsto durar una hora y cuarenta minutos.
LLUVIA FUERTE
Mientras el avión de Lion Air se disponía a aterrizar, con un avión de la aerolínea nacional Garuda detrás y otro avión a punto de despegar en la pista, el copiloto perdió de vista la pista debido a que lluvia fuerte tapó el parabrisas.
El capitán, un indonesio con unas 15.000 horas de experiencia y licencia de instructor, tomó el control.
Entre 122 y 61 metros, los pilotos describieron volar a través de una pared de lluvia, según la fuente. Las fuertes lluvias y la pérdida de visibilidad no son infrecuentes en los trópicos, pero como el avión estaba a baja altura la tripulación tuvo poco tiempo para reaccionar.
Sin ver las luces o marcas de la pista, el capitán decidió abortar el aterrizaje y "dar la vuelta", una maniobra rutinaria para la cual los pilotos están bien entrenados.
Pero el capitán dijo luego a funcionarios que en lugar de subir, el flamante 737 comenzó a caer incontrolablemente.
A partir de los 61 metros, las rutinas bien ensayadas se desencadenaron rápidamente.
"El capitán dice que intentó dar la vuelta pero sintió que el avión era arrastrado hacia abajo por el viento. Por eso impactó en el mar", dijo la fuente, que fue informada sobre el testimonio de la tripulación.
"Había viento viniendo del este hacia el oeste, muy fuerte", agregó la fuente, pidiendo no ser identificada porque nadie está autorizado a hablar públicamente sobre la investigación mientras se está realizando.
Sin embargo, Erasmus Kayadu, jefe de la estación meteorológica del aeropuerto Ngurah Rai, dijo que no había lluvia durante el período del accidente y que la visibilidad era de 10 kilómetros.
Datos del centro meteorológico mostraron que la velocidad del viento era de 11 kilómetros por hora con una densa cobertura de nubes, incluyendo nubes de tormenta, dijo Kayadu, quien está involucrado en la investigación.
Un pasajero a bordo del avión describió que la aeronave entró en dificultades recién en el último minuto.
"No había para nada señales de que pudiera caer, pero de pronto cayó en el agua", dijo Tantri Widiastuti, de 60 años, a Metro TV.
Lion Air declinó hacer comentarios sobre la causa del accidente.
Muy bien eso de la microráfagas, etc etc.
Cuando un Tristar se estrelló hace años y se empezó a estudiar las causas, se descubrió toda esta historia de las ráfagas que ponen en peligro hasta a los aviones mas modernos. No hace tantos años que Airbus tuvo que pagar un 320 nuevecito por no ser capaz de evitar el que una ráfaga tirara un avión.
Y es que la ingeniería no da suficiente solución a temas como este y otros.
Por cierto. En la investigación del accidente del Tristar preguntaron que es lo que había hecho para evitar las adversas condiciones al Comandante del avión, un DC10, que le había precedido. El experimentado piloto simplemente comentó: Velocidad de referencia mas 60 nudos.
Años mas tarde parece que la ingeniería todavía no ha encontrado sustituto al experimentado piloto y se tiene que tragar una "ráfaga inesperada" o unos motores a ralentí en los que no se selecciona potencia a tiempo.
Muchas gracias "Otro"
De nada.
Pero pon atención en el Comandante que SI solucionó el problema haciendo uso de su experiencia en lugar de sofisticados y caros sistemas.
Por supuesto que he puesto atención a lo del "Comandante que SI solucionó el problema haciendo uso de su experiencia".
En el caso de A320 de Bilbao, al que probablemente te refieres, su experiencia fue clave, y en este caso aun no sabemos si la experiencia del Comandante también ha ayudado a que no haya victimas mortales.